AGZ Motor

Motor 2.3 VR5 (AGZ) 150 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Sonido excelente: La arquitectura específica VR5 ofrece uno de los sonidos más bonitos de su clase, recuerda a un auténtico V6.
• Alto consumo: Prepárate para cifras de dos dígitos; en ciudad fácilmente supera los 13 l/100 km.
• Adecuado para GLP: Teniendo en cuenta que es un motor atmosférico con inyección indirecta, soporta muy bien el autogás.
• Distribución compleja: La cadena se encuentra en la parte trasera del motor (junto a la caja de cambios), lo que hace que su sustitución sea complicada y cara.
• Fiabilidad del motor: Mecánicamente es muy resistente, pero sufre pequeñas fugas de aceite y problemas con el sistema de refrigeración.
• Prestaciones: No esperes aceleraciones deportivas; es pesado y más perezoso en comparación con el famoso motor 1.8T de la misma época.

Contenido

• Introducción: ¿De dónde salen cinco cilindros bajo el capó?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento del motor
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y reprogramación
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿De dónde salen cinco cilindros bajo el capó?

Cuando se menciona el Grupo Volkswagen de finales de los noventa y principios de los dos mil, la mayoría de los conductores piensa inmediatamente en los legendarios motores 1.9 TDI o 1.8T. Sin embargo, para los amantes de un sonido particular y un funcionamiento refinado, está el motor AGZ: un bloque de 2,3 litros con cinco cilindros en la conocida configuración VR. Se desarrolló prácticamente “cortando” un cilindro del famoso motor VR6. Este motor de 10 válvulas (dos por cilindro) entrega 110 kW (150 CV) y se montó en carrocerías grandes como el VW Passat B5, Bora, Golf IV y también en el Seat Toledo II. Aunque no es un récord en prestaciones, su estatus de culto se debe a su increíble suavidad de funcionamiento y a un sonido que saca una sonrisa cada vez que se pisa el acelerador.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento del motor

Cadena de distribución y “gran servicio”

Este motor no lleva la clásica correa dentada, sino que para accionar los árboles de levas utiliza una cadena. El problema de la arquitectura VR es que la cadena se encuentra en la parte trasera del motor, hacia el tabique cortafuegos, es decir, justo entre el bloque motor y la caja de cambios. Por eso no existe un intervalo estrictamente fijado para el “gran servicio” a un kilometraje determinado, sino que se realiza cuando la cadena se estira y comienza a sonar (normalmente entre 150.000 y 200.000 km). Los síntomas del estiramiento son un ruido metálico y traqueteo al arrancar en frío y, más adelante, un ralentí inestable o el encendido del testigo de avería motor (“Check Engine”) debido a la desincronización entre los sensores de cigüeñal y árbol de levas. El coste de este servicio es muy elevado (depende del mercado), ya que requiere sacar el motor o desmontar la caja de cambios.

Averías más frecuentes

Además de la cadena, el punto débil más habitual del motor AGZ son las bridas plásticas del refrigerante. Dado que el motor genera una gran cantidad de calor, el plástico con el tiempo se vuelve quebradizo, se agrieta y provoca fugas de anticongelante. Las bobinas de encendido también son problemáticas: la humedad o el desgaste provocan su fallo, lo que se traduce en que el motor funcione con cuatro cilindros (pérdida de potencia, fuertes vibraciones, olor a gasolina sin quemar). El caudalímetro (MAF) y el sensor de posición del cigüeñal también pueden dar dolores de cabeza por la edad.

Aceite y bujías

En el motor entran unos 4,5 a 4,7 litros de aceite. La fábrica recomienda la graduación 5W-40, aunque muchos mecánicos en unidades más veteranas utilizan 10W-40. El motor AGZ de forma natural consume aceite y, a medida que el bloque envejece, el consumo debido al endurecimiento de los retenes de válvula y al desgaste de los segmentos puede situarse entre 0,5 y 1 litro cada 1000 km. Todo lo que supere 1 litro indica un problema mecánico serio. Se recomienda cambiar el aceite como máximo cada 10.000 a 15.000 km. Al ser un motor de gasolina, las bujías se sustituyen, de media, cada 60.000 km. Es obligatorio usar bujías de calidad recomendadas por el fabricante para evitar problemas con las bobinas de encendido.

Piezas específicas y costes

Como buen atmosférico de la vieja escuela, el AGZ te libra de muchos quebraderos de cabeza modernos. No lleva turbo (ni uno ni dos), por lo que tampoco hay problemas con silbidos del turbo, rectificados ni fugas de aceite en el intercooler. La inyección es la clásica indirecta (MPI), lo que significa que los inyectores de gasolina son muy robustos, rara vez fallan y se limpian fácilmente por ultrasonidos en caso de ensuciarse por combustible de mala calidad.

Aunque es un “viejo” gasolina, las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Su función es amortiguar las vibraciones de un motor grande y pesado. Debido a la menor presencia de motores VR5 en el mercado en comparación con los TDI o los 1.8T, la sustitución del kit de embrague con volante bimasa es cara (depende del mercado).

Este modelo no lleva filtro de partículas DPF ni sistema AdBlue, ya que estas tecnologías se asocian a motores diésel o a gasolina mucho más modernos. Dispone de válvula EGR (sistema de recirculación de gases de escape), que puede ensuciarse con carbonilla, provocando tirones a bajas revoluciones y un ralentí inestable, pero se limpia con relativa facilidad.

Consumo y prestaciones

Llegamos al punto más doloroso del motor AGZ. El consumo real en conducción urbana es enorme. Difícilmente bajarás de 12 a 13 l/100 km y, en coches más pesados como el Passat B5 o en modelos con tracción total (4MOTION/Syncro), el consumo en tráfico denso con arranca-para sube fácilmente a 15 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? La respuesta es: subjetivamente, sí. Aunque sobre el papel 150 CV suenan razonables, el VR5 entrega el par de forma muy lineal, sin ese fuerte “golpe” de turbo en el asiento al que están acostumbrados los conductores de motores 1.8T o 1.9 TDI. Debido al pesado bloque de hierro en la parte delantera del vehículo, los coches con este motor tienden más al subviraje en curvas. Es un motor para viajar tranquilo, no para carreras callejeras.

En autopista se comporta con autoridad. Por su masa y suavidad de funcionamiento ofrece una conducción cómoda. A 130 km/h, dependiendo de los desarrollos del cambio, el cigüeñal gira a unas 3500 a 3800 rpm, un régimen relativamente alto. Por suerte, gracias a la arquitectura VR, el ruido en el habitáculo no resulta molesto, al contrario: el motor emite un ronroneo que agrada al oído del conductor. El consumo en carretera abierta varía entre 8 y 9 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y reprogramación

Instalación de GLP

Esta es, con diferencia, la pregunta más frecuente, y la respuesta es positiva. Teniendo en cuenta el alto consumo de gasolina y la sencilla inyección MPI, el AGZ es un candidato perfecto para un sistema de autogás secuencial (GLP). Con la instalación de un buen equipo de GLP reducirás drásticamente los costes de uso. Es importante que el instalador calibre correctamente el mapa de gas y que cambies las bujías con regularidad para proteger el sistema de encendido.

Reprogramación (Stage 1)

Como motor atmosférico clásico, el AGZ es muy poco agradecido para reprogramar. Con una reprogramación de la centralita (Stage 1) obtendrás como máximo 10 a 12 caballos adicionales con un aumento mínimo del par. En la conducción diaria no notarás ninguna diferencia, pero sí pagarás el servicio del software. Invertir dinero en “reprogramar” este motor no compensa.

Caja de cambios y sistema de transmisión

Con este bloque se montaron cajas de cambios manuales de 5 velocidades y, para los amantes de los automáticos, se ofrecieron antiguos automáticos de 4 marchas y, más tarde, mejores cajas Tiptronic de 5 velocidades. En el Passat, Bora y Golf también se ofrecieron versiones con tracción a las cuatro ruedas (Syncro en los primeros, 4MOTION en los modelos posteriores), lo que mejora drásticamente la tracción, pero aumenta el consumo y los costes de mantenimiento del diferencial trasero y del árbol de transmisión.

En cuanto a las averías de las cajas manuales, en general son casi indestructibles, pero por la edad pueden fallar los sincronizadores (especialmente de 2ª y 3ª), de modo que el conductor nota un “rascado” al cambiar rápido. En las cajas automáticas y Tiptronic, el principal problema son los cuerpos de válvulas (hidrobloques) y los solenoides. Los síntomas de avería del automático son tirones bruscos al cambiar (sobre todo de primera a segunda, o al pasar de P a R). La reparación de un automático es muy cara (depende del mercado).

En cuanto al mantenimiento, el aceite de la caja manual suele olvidarse, pero es recomendable cambiarlo cada 80.000 a 100.000 km para conservar los sincronizadores. En los automáticos y Tiptronic, el cambio de aceite ATF y del filtro es absolutamente obligatorio cada 60.000 km para alargar la vida de la caja.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Son motores antiguos, a menudo con más de 300.000 km recorridos (independientemente de lo que marque el cuentakilómetros). Antes de sacar el dinero, presta atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Durante los primeros 3-5 segundos tras el arranque, escucha con atención el lado derecho (lado del conductor) y la parte trasera del motor. Si oyes un fuerte traqueteo metálico de la cadena, te espera un “gran servicio” muy caro.
• Humo azul por el escape: Si al acelerar (o después de estar al ralentí y dar el primer acelerón) sale humo azulado, significa que el motor quema aceite de forma intensa. El problema suelen ser los retenes de válvula o los segmentos en mal estado.
• Restos de refrigerante: Observa los tubos de plástico, manguitos y la carcasa del termostato en el lateral de la culata. Si ves restos rojizos/rosados, por ahí está fugando el anticongelante.
• Ralentí: El motor debe funcionar como un reloj suizo. Si tiembla o transmite vibraciones al volante y al asiento, probablemente se trate de bobinas, entrada de aire falso o una válvula EGR muy sucia.
• Prueba de embrague/volante bimasa: En los manuales, al apagar el motor escucha si se oye un golpe sordo y metálico en la zona de la caja de cambios, lo que indica un volante bimasa desgastado.

Conclusión: ¿Merece la pena comprar el 2.3 VR5 (AGZ)?

Este motor definitivamente no es para todo el mundo. Si necesitas un coche económico para reparto, atascos diarios o trabajo, aléjate de él. Para eso están los diésel. Sin embargo, el 2.3 VR5 está pensado para entusiastas del automóvil que quieren un coche con un sonido precioso y grave, funcionamiento refinado y una buena reserva de potencia en carretera abierta, pero que no pueden permitirse el mantenimiento de un auténtico V6. Su encanto reside en la mecánica de la vieja escuela y, con GLP instalado, el uso diario de este cinco cilindros no tiene por qué ser un suicidio financiero.