AGZ Motor

Motor 2.3 VR5 (AGZ) 150 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajan zvuk: Specifična VR5 arhitektura pruža jedan od najlepših zvukova u klasi, podseća na rasni V6.
• Visoka potrošnja: Budite spremni na dvocifrene brojke; u gradskim uslovima lako guta preko 13 l/100km.
• Pogodan za plin (TNG): S obzirom na to da je atmosferski motor sa indirektnim ubrizgavanjem, odlično podnosi autogas.
• Složen razvodni mehanizam: Lanac se nalazi sa zadnje strane motora (do menjača), što zamenu čini komplikovanom i skupom.
• Pouzdanost motora: Mehanički je veoma izdržljiv, ali pati od sitnih curenja ulja i problema sa rashladnim sistemom.
• Performanse: Ne očekujte sportska ubrzanja; težak je i tromiji u poređenju sa čuvenim 1.8T motorom iz iste ere.

Sadržaj

• Uvod: Otkud pet cilindara pod haubom?
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje motora
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, plin i čipovanje
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Otkud pet cilindara pod haubom?

Kada se pomene Volkswagen grupa sa kraja devedesetih i početka dvehiljaditih, većina vozača odmah pomisli na legendarne 1.9 TDI ili 1.8T agregate. Međutim, za ljubitelje specifičnog zvuka i ugladjenog rada, tu je AGZ motor – 2.3-litarski agregat sa pet cilindara u čuvenoj VR konfiguraciji. Razvijen je praktično tako što je sa poznatog VR6 motora "odsečen" jedan cilindar. Ovaj motor sa 10 ventila (dva po cilindru) isporučuje 110 kW (150 KS) i ugrađivao se u masivne karoserije poput modela VW Passat B5, Bora, Golf IV, ali i u Seat Toledo II. Iako nije rekorder po performansama, njegov kultni status leži u neverovatnoj mirnoći rada i zvuku koji mami osmeh pri svakom pritisku na gas.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje motora

Pogon lanca i veliki servis

Ovaj motor nema klasičan zupčasti kaiš, već za pogon bregastih osovina koristi lanac. Problem sa VR arhitekturom je taj što se lanac nalazi sa zadnje strane motora, ka požarnom zidu, odnosno tačno između bloka motora i menjača. Zbog toga ne postoji striktno propisan interval za "veliki servis" na određenoj kilometraži, već se on radi kada se lanac istegli i počne da zveči (najčešće između 150.000 i 200.000 km). Simptomi istezanja su metalni zveckavi zvuk prilikom hladnog starta, a kasnije i nemiran rad na leru ili paljenje lampice motora ("Check Engine") zbog asimetrije senzora radilice i bregaste. Trošak ovog servisa je veoma skup (Zavisi od tržišta), jer zahteva vađenje motora ili skidanje menjača.

Najčešći kvarovi

Pored lanca, najčešća boljka AGZ motora su plastične prirubnice za rashladnu tečnost ("flanšne"). S obzirom na to da motor oslobađa veliku količinu toplote, plastika vremenom postaje krta, puca i dovodi do curenja antifriza. Bobine su takođe problematične – vlaga ili dotrajalost dovode do njihovog otkazivanja, što rezultira radom motora na četiri cilindra (gubitak snage, jake vibracije, miris nesagorelog benzina). Senzor protoka vazduha (MAF) i senzor položaja radilice takođe umeju da zadaju glavobolje usled starosti.

Ulje i svećice

U motor ide oko 4.5 do 4.7 litara ulja. Fabrika preporučuje gradaciju 5W-40, mada mnogi majstori za starije primerke koriste 10W-40. AGZ motor prirodno troši ulje, a kako agregat stari, potrošnja usled stvrdnutih gumica ventila i dotrajalih karika može iznositi od 0.5 do 1 litar na 1000 km. Sve preko 1 litra ukazuje na ozbiljan mehanički problem. Zamena ulja se preporučuje na maksimalno 10.000 km do 15.000 km. S obzirom na to da je benzinac, svećice se menjaju u proseku na svakih 60.000 km. Obavezno je korišćenje kvalitetnih svećica propisanih od strane proizvođača kako bi se izbegli problemi sa bobinama.

Specifični delovi i troškovi

Kao atmosferac stare škole, AGZ vas oslobađa mnogih modernih muka. Nema turbinu (ni jednu ni dve), pa samim tim nema ni problema sa zviždanjem turba, remontom i curenjem ulja na interkuleru. Ubrizgavanje je klasično indirektno (MPI), što znači da su benzinske dizne izuzetno robusne, retko crkavaju i lako se čiste ultrazvučno u slučaju da se zaprljaju lošim gorivom.

Iako je "stari" benzinac, modeli sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Njegova svrha je ublažavanje vibracija velikog i masivnog motora. Zbog manje zastupljenosti VR5 motora na tržištu u poređenju sa TDI ili 1.8T jedinicama, zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa (Zavisi od tržišta).

Ovaj model nema DPF filter niti sistem za AdBlue, jer se te tehnologije vezuju za dizel agregate ili znatno modernije benzince. Poseduje EGR ventil (sistem za recirkulaciju izduvnih gasova), koji može da se zaprlja karbonom, izazivajući trzanje pri niskim obrtajima i nemiran ler gas, ali se relativno lako čisti.

Potrošnja i performanse

Dolazimo do najbolnije tačke AGZ motora. Realna potrošnja u gradskoj vožnji je ogromna. Teško da ćete proći ispod 12 do 13 l/100km, a u težim automobilima poput Passata B5 ili modelima sa pogonom na sva četiri točka (4MOTION/Syncro), potrošnja u stani-kreni uslovima lako skače na 15 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Odgovor je: subjektivno, da. Iako na papiru 150 KS zvuči pristojno, VR5 isporučuje obrtni moment veoma linearno, bez onog snažnog turbo-udara u sedište na koji su navikli vozači 1.8T ili 1.9 TDI motora. Zbog teškog gvozdenog bloka u prednjem delu ("nosu") vozila, automobili sa ovim motorom teže podupravljanju u krivinama. Ovo je motor za krstarenje, a ne za ulične trke.

Na auto-putu se ponaša suvereno. Svojom masom i mirnim radom pruža udobnu vožnju. Pri brzini od 130 km/h, u zavisnosti od prenosnih odnosa menjača, radilica se vrti na relativno visokih 3500 do 3800 obrtaja u minuti. Srećom, zbog VR arhitekture, buka u kabini nije naporna, naprotiv – motor proizvodi predenje koje godi vozačkom uhu. Potrošnja na otvorenom varira od 8 do 9 l/100km.

Dodatne opcije, plin i čipovanje

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je ubedljivo najčešće pitanje, a odgovor je pozitivan. S obzirom na visoku potrošnju benzina i jednostavno MPI ubrizgavanje, AGZ je savršen kandidat za sekvencijalni auto-gas (TNG). Ugradnjom kvalitetnog TNG uređaja drastično ćete smanjiti troškove vožnje. Važno je samo da majstor pravilno kalibriše mapu gasa i da redovno menjate svećice kako biste zaštitili sistem paljenja.

Čipovanje (Stage 1)

Kao klasičan atmosferski motor, AGZ je izuzetno nezahvalan za čipovanje. Remapiranjem računara (Stage 1) dobićete maksimalno 10 do 12 konjskih snaga uz minimalno povećanje obrtnog momenta. U svakodnevnoj vožnji nećete primetiti nikakvu razliku, a platićete uslugu ugradnje softvera. Ulaganje novca u "čipovanje" ovog motora je neisplativo.

Menjač i prenosni sistem

Uz ovaj agregat su se isporučivali 5-stepeni manuelni menjači, a za ljubitelje automatike ugrađivani su stariji 4-stepeni automatici, i kasnije bolji 5-stepeni Tiptronic menjači. Kod Passata, Bore i Golfa nudile su se i verzije sa pogonom na sve točkove (Syncro kod ranijih, 4MOTION kod kasnijih modela), što drastično popravlja trakciju, ali povećava potrošnju i troškove održavanja zadnjeg diferencijala i kardana.

Kada su u pitanju kvarovi manuelnih menjača, oni su generalno neuništivi, ali zbog starosti znaju da stradaju sinhroni (posebno 2. i 3. brzine), pa vozač oseća "krčanje" prilikom brzog šaltanja. Kod automatskih i Tiptronic menjača, glavni problem su hidroblokovi (tela ventila) i solenoidi. Simptomi kvara automatika su grubi trzaji pri prebacivanju (posebno iz prve u drugu brzinu, ili prilikom prebacivanja iz P u R). Popravka automatika je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Što se tiče servisiranja, ulje u manuelnom menjaču se često zaboravlja, ali ga je poželjno zameniti na svakih 80.000 do 100.000 km radi očuvanja sinhrona. Kod automatika i Tiptronica, zamena ATF ulja i filtera je apsolutno obavezna na svakih 60.000 km, kako bi menjač poživeo.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Ovo su stari motori, neretko sa preko 300.000 pređenih kilometara (bez obzira šta piše na kilometar satu). Pre nego što izbrojite novac, obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre nego što stignete. Prvih 3-5 sekundi nakon paljenja pažljivo slušajte desnu (vozačevu) i zadnju stranu motora. Ako čujete jako metalno čegrtanje lanca – čeka vas veoma skup veliki servis.
• Plavi dim iz auspuha: Ako pri dodavanju gasa (ili nakon rada na leru pa prvog turiranja) izlazi plavičast dim, to znači da motor intenzivno sagoreva ulje. Problem su gumice ventila ili loše karike.
• Tragovi rashladne tečnosti: Pogledajte plastične cevi, creva i kućište termostata sa bočne strane glave motora. Ako ima crvenkastih/rozih naslaga, tu pušta antifriz.
• Rad na leru: Motor mora da radi kao švajcarski sat. Ako se trese ili prenosi vibracije na volan i sedište, u pitanju su bobine, falš vazduh ili jako zaprljan EGR ventil.
• Test kvačila/zamašnjaka: Kod manuelaca, pri gašenju motora slušajte da li se čuje tup, metalni udarac iz predela menjača, što ukazuje na dotrajali plivajući zamajac.

Zaključak: Da li kupiti 2.3 VR5 (AGZ)?

Ovaj motor definitivno nije za svakoga. Ako vam je potreban ekonomičan automobil za dostavu, svakodnevne gužve ili posao, bežite od njega. Za te svrhe postoje dizelaši. Međutim, 2.3 VR5 je namenjen automobilskim entuzijastima koji žele automobil prelepog, grlenog zvuka, ugladjenog rada i dobre rezerve snage na otvorenom putu, a ne mogu sebi da priušte održavanje rasnog V6 motora. Njegova lepota leži u mehanici starog kova, a uz ugrađen plin (TNG), svakodnevna vožnja ovog petocilindraša ne mora da bude finansijsko samoubistvo.