BMN

Motor BMN 2.0 TDI (170 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Potente y elástico: Con 350 Nm de par motor, ofrece prestaciones serias y mueve con facilidad carrocerías más pesadas.
• Inyectores problemáticos: Está equipado con los tristemente célebres inyectores piezoeléctricos Siemens, que a menudo fallaban sin previo aviso.
• No apto para ciudad: El filtro DPF en el sistema Pumpe-Düse es extremadamente propenso a obstruirse en condiciones de conducción urbana.
• Eje de la bomba de aceite: La llamada "lapicera" requiere un cambio preventivo para evitar la avería total del motor por caída de la presión de aceite.
• Bimasa: Soporta cargas enormes y suele ser un elemento de sustitución obligatoria a mayores kilometrajes.
• Crucero de autopista: El terreno ideal para este motor es la carretera abierta, donde brilla por su bajo consumo y su reserva de potencia.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor BMN
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, averías y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Tuning y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor BMN

El motor con código BMN representa la evolución más potente del 2.0 TDI con sistema de inyección Pumpe-Düse (PD), desarrollando unos impresionantes 125 kW (170 CV). Gracias a sus prestaciones, se montó de forma masiva en modelos "hot-hatch" y familiares deportivos por toda Europa, como el Škoda Octavia II RS, el Audi A3 Sportback (8PA) y el versátil Seat Altea Freetrack 4WD. Aunque los conductores estaban encantados con sus aceleraciones brutales y su carácter deportivo, los mecánicos conocieron rápidamente su "lado oscuro". El BMN es un motor de transición desde el punto de vista de la ingeniería, que intenta compatibilizar el antiguo sistema PD con estrictas normas medioambientales mediante el uso de un filtro DPF, lo que ha dado lugar a problemas específicos y costosos en su explotación.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, averías y mantenimiento

Cuando se habla del motor BMN, la primera pregunta que se le ocurre a cualquier mecánico es: "¿Se han cambiado los inyectores?". Este motor es muy específico y requiere un mantenimiento meticuloso.

Correa de distribución y servicios

La correa de distribución se encarga del accionamiento de la distribución del motor. Según las especificaciones de fábrica, el intervalo para el cambio completo es cada 120.000 km o cada 5 años. El consejo de cualquier técnico con experiencia es acortar este intervalo a 100.000 km, especialmente si el vehículo se utiliza en condiciones severas. En el servicio de distribución se sustituyen obligatoriamente tensores, rodillos, correas y la bomba de agua.

Lubricación y consumo de aceite

En el motor caben aproximadamente 4,3 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro DPF, es estrictamente necesario utilizar aceite con la homologación VW 507.00 (generalmente 5W-30), con bajo contenido en cenizas (Low SAPS). El consumo de aceite entre dos cambios (cada 10.000 - 15.000 km) es algo absolutamente normal en los motores 2.0 TDI PD. Es de esperar que haya que añadir entre 0,5 y 1 litro de aceite, sobre todo si se conduce el coche con más carga y por autopista. Todo lo que supere eso indica un posible problema con los segmentos, retenes de válvulas o el turbo.

Averías más frecuentes: "Talón de Aquiles" del BMN

Además de los inyectores (de los que hablaremos más en la siguiente sección), el mayor temor de los propietarios debe ser el eje de la bomba de aceite (la llamada "lapicera"). Debido al mal diseño del módulo de ejes de equilibrado, el pequeño eje hexagonal se va desgastando con el tiempo hasta quedar prácticamente redondo. Síntoma: se enciende la luz roja de presión de aceite en el cuadro de instrumentos. Si en ese momento no se apaga el motor de inmediato, el turbo y el cigüeñal se quedan sin lubricación, lo que lleva a una avería total. El cambio preventivo de este eje en cada servicio de distribución es un coste insignificante que salva el motor.

Piezas específicas y costes

Bimasa

Sí, el motor BMN viene acompañado de un volante bimasa. Debido a la agresiva entrega de sus 350 Nm de par (típica de los bloques PD), el bimasa trabaja bajo un gran estrés. Los síntomas de desgaste incluyen fuertes vibraciones al ralentí, traqueteos metálicos al arrancar y apagar el motor, así como golpes al acelerar en marchas largas desde bajas revoluciones. El kit de embrague con volante bimasa entra en la categoría de: caro (depende del mercado).

Sistema de inyección: La peor pesadilla

El tipo de inyección es Pumpe-Düse, y el problema radica en el fabricante. El BMN utiliza inyectores piezoeléctricos Siemens VDO. A diferencia de los más fiables inyectores solenoides Bosch de las versiones menos potentes, estos inyectores piezo son propensos a fallos de aislamiento. Cuando el elemento piezoeléctrico dentro del inyector hace un cortocircuito, la unidad de control del motor (ECU) apaga el motor en cuestión de un segundo por motivos de seguridad, ¡da igual si se circula a 20 km/h en ciudad o a 130 km/h en el carril izquierdo de la autopista! Su vida útil es una auténtica lotería. Muchos fueron sustituidos gratuitamente en una campaña oficial de VW (por revisiones más fiables de Continental). La reparación de los inyectores Siemens suele ser imposible o poco rentable.

Turbo y emisiones (DPF/EGR)

El turbocompresor de geometría variable funciona muy bien y puede superar los 250.000 km con cambios de aceite regulares. Sin embargo, las aletas del mecanismo VGT pueden atascarse por la carbonilla, lo que provoca un error de "Overboost" y el paso al modo Limp. Esto nos lleva al núcleo del problema: el filtro DPF y la válvula EGR.

El motor BMN lleva filtro DPF. El problema es que el sistema de inyección PD no está técnicamente a la altura de las necesidades de la inyección posterior de combustible para la regeneración del DPF (algo que los motores Common Rail resolvieron después). Por ello, conducir un BMN en trayectos cortos urbanos garantiza un DPF obstruido. Los síntomas de un EGR y DPF saturados son pérdida de potencia, avisos en el cuadro y tirones. Afortunadamente, este modelo no utiliza sistema AdBlue, ya que solo cumple la normativa Euro 4 (en algunos casos Euro 5 ready).

Consumo y prestaciones

A pesar de las carrocerías pesadas (como la Altea Freetrack o la Octavia Combi), el BMN de 170 CV en absoluto es un motor perezoso. La respuesta al acelerador es brutal y el par motor literalmente te "pega" al asiento.

• Conducción urbana: El consumo real se sitúa entre 7,5 y 9,0 litros a los 100 km, dependiendo del tráfico y de lo pesada que sea la pisada del acelerador. El motor es áspero y ruidoso en conducción de "para y arranca".
• Autopista: A 130 km/h, en sexta, el motor gira a unos tranquilos ~2300 rpm. El consumo baja a unos excelentes 5,5 - 6,5 l/100 km. La conducción en carretera abierta es el entorno natural de este motor, ya que en esas condiciones el DPF consigue realizar la regeneración pasiva y activa.

Tuning y modificaciones

Como turbodiésel potente, el BMN tiene un excelente potencial para aumentar la potencia mediante software (chiptuning). Un Stage 1 estándar puede aumentar de forma segura la potencia de 170 CV a unos 200 - 205 CV, con un incremento del par por encima de 400 Nm. Mecánicamente, el bloque, los pistones y las bielas lo soportan sin problemas. Sin embargo, los cuellos de botella son el volante bimasa y el filtro DPF. Debido al aumento de la producción de hollín tras el tuning, el DPF de serie se obstruirá aún más rápido, por lo que muchos entusiastas optan por el "DPF Delete", algo que por motivos legales y medioambientales no recomendamos para su uso en vías públicas.

Caja de cambios y transmisión

En los modelos con este motor se montaron cajas de cambios manuales clásicas de 6 velocidades y avanzadas cajas automáticas DSG (de doble embrague) de 6 velocidades, modelo DQ250.

Caja de cambios manual

Muy fiable, pero puede sufrir el sincronizador de segunda si los conductores han estado probando constantemente las aceleraciones desde parado. También aquí el volante bimasa es el elemento clave de desgaste.

Caja de cambios automática DSG (DQ250)

Es una caja con embragues "húmedos" (bañados en aceite). Cambia de forma exquisita y encaja a la perfección con el carácter deportivo del motor BMN. Sin embargo, requiere un mantenimiento estricto: cambio de aceite y filtro de la caja cada como máximo 60.000 km. Si se descuida, las virutas procedentes de los embragues destruyen la mecatrónica de la caja. Las averías de la mecatrónica y del kit de embragues entran en la categoría: muy caro (depende del mercado).

En la caja DSG también hay volante bimasa, y los primeros síntomas de fallo se perciben como un traqueteo metálico (como monedas en una lata) procedente de la zona de la rueda delantera izquierda con el motor frío y la palanca en posición "P" o "N".

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un coche de segunda mano con motor BMN conlleva cierto grado de riesgo y requiere un diagnóstico experto en el momento de la revisión. ¿Qué es imprescindible comprobar?

• Tipo de inyectores: Pida prueba o verifique mediante la diagnosis/físicamente en el motor si se han montado inyectores revisados (Continental) en lugar de los Siemens Piezo originales. ¡Esto es crucial!
• Estado del DPF: Con VCDS (u otra herramienta de diagnosis) lea la cantidad de ceniza (Ash Mass) en el filtro. Si está lleno, le espera una cara limpieza o sustitución.
• Ruido del bimasa: Arranque el coche completamente en frío. Escuche vibraciones y ruidos.
• Funcionamiento al ralentí: El motor debe funcionar de forma uniforme. Cualquier tirón puede ser el preludio de un problema con los inyectores o con la EGR.

¿Para quién es el BMN?

El motor 2.0 TDI (BMN) de 170 CV no está pensado para quienes utilizan el coche principalmente para ir al trabajo en atascos urbanos, al colegio o al supermercado. Para ese uso este motor resulta demasiado caro, el DPF le sacará de quicio y el confort se verá comprometido. El BMN es ideal para conductores que valoran las prestaciones de un "hot-hatch" (por ejemplo, Octavia RS) y cuya conducción se realiza mayoritariamente por carreteras secundarias y autopistas. Si consigue encontrar una unidad con los inyectores sustituidos y el eje de la bomba de aceite mantenido regularmente, obtendrá un "devorador de kilómetros" rapidísimo con un consumo sorprendentemente razonable.