CGLC

Audi 2.0 TDI CGLC (177 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Evolución fiable: El CGLC es una versión mejorada del motor 2.0 TDI Common Rail, libre de muchos de los “problemas infantiles” de generaciones anteriores.
• Correa de distribución: El motor utiliza correa dentada. La fábrica prescribe el cambio de la distribución a los 210.000 km, pero en la práctica se recomienda un intervalo más corto.
• La ecología como mayor problema: La válvula EGR y el filtro DPF causan la mayoría de los dolores de cabeza, especialmente si el coche se usa principalmente en ciudad.
• La caja de cambios marca los costes: El S tronic es fantástico pero exige un mantenimiento estricto, mientras que el Multitronic (CVT) conviene evitarlo por su sensibilidad.
• Excelente rutero: Con 177 CV y 380 Nm, el motor se lleva muy bien con carrocerías más pesadas (como el A4 allroad) y ofrece un excelente consumo en autopista.
• Sin AdBlue: Al ser un propulsor Euro 5, en la mayoría de los casos no dispone del complicado sistema de inyección de urea.

Contenido

• Lo más importante en breve (TL;DR)
• Introducción: Conozca el motor CGLC
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Elementos específicos, inyección y sistemas anticontaminación
• Consumo y rendimiento en la práctica
• Reprogramación (Stage 1) y modificaciones
• Cajas de cambios: Manual, S tronic y Multitronic
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el motor CGLC

Cuando Audi presentó en 2011 los restyling de sus modelos más populares (como el A4 B8.5 y toda la gama A5), bajo el capó apareció un diésel seriamente refinado con el código CGLC. Este motor 2.0 TDI entrega unos respetables 130 kW (177 CV) y pertenece a la fase tardía de la famosa familia EA189 (antes del paso al EA288). Se montó en modelos más pesados y de gama alta como el Audi A4 allroad, así como en las elegantes versiones A5 Sportback, Coupé y Cabriolet. Este motor es importante porque representa un “término medio de oro”: dejó atrás los problemas notorios de los primeros motores bomba-inyector (PD) y de los primeros Common Rail, ofreciendo un funcionamiento más suave, mejor respuesta al acelerador y una fiabilidad envidiable, siempre y cuando se mantenga correctamente.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Transmisión de la potencia y distribución

Este motor utiliza correa de distribución y no cadena, lo que es un alivio para muchos mecánicos. La recomendación de fábrica para el cambio (distribución completa) es de unos muy optimistas 210.000 km. Sin embargo, la práctica ha demostrado que los materiales se degradan y que los tensores y la bomba de agua rara vez aguantan ese intervalo sin riesgo. Los mecánicos experimentados recomiendan encarecidamente realizar la distribución entre los 120.000 y 150.000 km (o cada 5 a 7 años). La rotura de la correa provoca una avería grave en la culata, con choque entre válvulas y pistones, cuya reparación es muy costosa (depende del mercado).

Lubricación: Consumo de aceite y grado

En el cárter de este motor caben alrededor de 4,7 a 5,0 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro DPF, es absolutamente obligatorio usar aceite totalmente sintético que cumpla la especificación VW 507.00, generalmente en grado 5W-30. En cuanto al consumo de aceite, el CGLC no es tan problemático como algunos gasolina TFSI. Un consumo de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km se considera totalmente normal, especialmente en conducción por autopista a regímenes más altos. Si el motor pide más aceite que eso, la causa suele estar en retenes de válvulas gastados, segmentos de pistón o en el cojinete central del turbo desgastado, que deja pasar aceite a la admisión.

Averías más frecuentes

Aunque la mecánica del cigüeñal y del bloque es robusta, las averías más habituales están relacionadas con los sistemas anticontaminación y periféricos. El primero en dar problemas es la válvula EGR, que se ensucia con hollín, se atasca y falla, sobre todo si el coche no sale a carretera abierta. Los síntomas son tirones a bajas revoluciones, encendido del testigo “Check Engine” y entrada en el llamado “Limp mode” (modo de emergencia con potencia reducida).

Un viejo problema de los 2.0 TDI – el famoso eje (allen) de la bomba de aceite que se redondea y provoca pérdida de presión de aceite – en la generación CGLC se solucionó utilizando un eje modificado y más grueso (100 mm). Aun así, los propietarios meticulosos suelen desmontar el cárter y sustituir preventivamente esta pequeña pieza al hacer la distribución, ya que el coste es insignificante en comparación con gripar el motor.

En cuanto a los inyectores, el CGLC utiliza inyectores Common Rail avanzados. Han demostrado ser muy fiables y, con cambios regulares del filtro de combustible y gasóleo de calidad, superan sin problemas los 250.000 km. Cuando se desgastan, el conductor notará un ralentí inestable, arranques en frío más difíciles, aumento del humo negro por el escape y un ensuciamiento más rápido del filtro DPF.

Elementos específicos, inyección y sistemas anticontaminación

Volante bimasa

Sí, este motor lleva volante bimasa para suavizar las fuertes vibraciones del diésel y proteger la caja de cambios de los golpes del elevado par motor (380 Nm). Su vida útil suele estar entre los 150.000 y 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Los síntomas de un bimasa desgastado incluyen traqueteos metálicos al arrancar y apagar el motor, vibraciones de todo el coche al ralentí y tirones al soltar el embrague. El kit de embrague con volante bimasa es caro a muy caro (depende del mercado).

Turbo y sistema de escape

El CGLC utiliza un solo turbo con geometría variable (VNT). Es muy resistente y su vida útil suele superar los 250.000 km. El problema aparece cuando las paletas de la geometría variable se atascan por la acumulación de hollín (el típico error de “Overboost”) o cuando no se cambia el aceite con regularidad, de modo que los cojinetes sufren por una mala lubricación.

El motor dispone de filtro DPF (filtro de partículas). Si el vehículo se utiliza en trayectos urbanos cortos donde el motor no alcanza la temperatura de servicio, el DPF se obstruye rápidamente. Los síntomas son el funcionamiento frecuente del ventilador del radiador y un ralentí elevado (el motor intenta regenerar el filtro), aumento del consumo y pérdida de potencia. En cuanto al sistema de AdBlue (catalizador SCR), el CGLC es un motor Euro 5 y en la gran mayoría de los casos no lleva sistema AdBlue, lo cual es una excelente noticia para los propietarios, ya que supone un sistema complicado menos que mantener. (Nota: Para confirmar con exactitud si el vehículo lleva SCR, siempre es necesaria una comprobación por número de bastidor).

Consumo y rendimiento en la práctica

Para su cilindrada, este motor es extremadamente capaz. Con 380 Nm disponibles ya desde bajas revoluciones, no es en absoluto “perezoso”. Incluso en un voluminoso Audi A4 allroad con tracción quattro, el coche acelera muy bien, los adelantamientos son seguros y el paso por curva es muy fluido.

El consumo real depende de la carrocería y de la transmisión (el quattro incrementa el consumo). En conducción urbana pura, se puede esperar entre 7,5 y 9,0 l/100 km. Sin embargo, el CGLC ha nacido para la autopista. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira relajado entre 2.000 y 2.200 rpm según la caja de cambios, y el consumo baja a unos modestos 5,5 a 6,5 l/100 km. Esto lo convierte en un rutero ideal para largas distancias.

Reprogramación (Stage 1) y modificaciones

El mundo del tuning adora este motor. Dado que cuenta con un bloque robusto, buen flujo de aire y inyectores fiables, la reprogramación Stage 1 se realiza sin ninguna modificación mecánica. Con una optimización de la gestión electrónica, la potencia se eleva con total seguridad de 177 CV a unos 210 a 215 CV, mientras que el par sube hasta unos impresionantes 430 a 450 Nm. Tras la reprogramación, el coche se vuelve notablemente más reactivo al acelerador. No obstante, hay que ser prudente: una conducción agresiva con este aumento de par acortará considerablemente la vida del volante bimasa y de los discos de embrague de la caja de cambios.

Cajas de cambios: Manual, S tronic y Multitronic

La elección de la caja de cambios cambia drásticamente la experiencia de conducción y los costes de mantenimiento. Con este motor se montaron:

Caja de cambios manual (6 velocidades)

Es la opción más fiable. Las averías de la propia caja son extremadamente raras. El principal gasto a kilometrajes elevados es el cambio del mencionado kit de embrague y volante bimasa. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 100.000 km, aunque muchos aseguran que no es necesario.

Caja S tronic (7 velocidades)

Este es el nombre que utiliza Audi para el DSG (caja de doble embrague), en este caso en su versión para motores longitudinales (normalmente con código DL501). Permite cambios de marcha ultrarrápidos y una dinámica excelente en combinación con la tracción quattro. Sin embargo, es muy sensible al mantenimiento. El aceite y el filtro de la caja deben cambiarse cada 60.000 km. Las averías más comunes son el fallo de la mecatrónica (unidad de control) y el desgaste de los paquetes de embrague, lo que se manifiesta en tirones bruscos al iniciar la marcha y vacilaciones al cambiar. Reparar una caja S tronic es muy caro (depende del mercado).

Caja Multitronic

Montada en modelos con tracción delantera (por ejemplo, A5 2.0 TDI). Es una caja CVT (transmisión variable continua) que simula por software 8 marchas. En marcha es extremadamente suave y no presenta tirones, pero tiene mala fama entre los mecánicos. Los principales problemas incluyen el alargamiento de la cadena de transmisión interna, el desgaste de los paquetes de embrague y el fallo del módulo de control (ECU) por sobrecalentamiento. Si planea una reprogramación (Stage 1), evite el Multitronic a toda costa, ya que no soporta bien el aumento de par motor. El cambio de aceite también es obligatorio cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al comprar un Audi de segunda mano con motor CGLC, la inspección visual de la carrocería y la suspensión es solo el principio. Debe prestar atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Escuche con atención. Un traqueteo metálico procedente de la zona de la caja de cambios indica un volante bimasa desgastado. Un silbido o chirrido de correas puede indicar rodillos en mal estado.
• Gases de escape: No debe haber humo negro (inyectores/EGR en mal estado) ni azul (aceite procedente del turbo/motor) incluso pisando el acelerador a fondo. Un escape limpio es señal de que el DPF está haciendo su trabajo.
• Revisión de la caja de cambios: En cajas automáticas pruebe necesariamente el arranque en pendiente sin acelerar, así como los cambios de D a R y viceversa. No debe haber golpes ni demoras.
• Diagnóstico (VCDS): No compre este coche sin conectarlo a la diagnosis oficial. Es imprescindible comprobar las correcciones de inyección (estado de los inyectores) y, lo más importante, la cantidad de ceniza (Ash Mass) en el filtro DPF. Si el DPF está al final de su vida útil, le espera un gasto considerable.

¿Para quién es adecuado este motor?

El Audi 2.0 TDI CGLC es un motor excelente para conductores que recorren muchos kilómetros al año y cuya conducción incluye bastante carretera y autopista. Ofrece una combinación magnífica de confort, potencia más que suficiente y un consumo muy contenido. Sin embargo, si busca un coche principalmente para ir al trabajo en condiciones de tráfico urbano intenso, los sistemas anticontaminación de este diésel (DPF y EGR) le castigarán pronto con visitas frecuentes al taller. En ese caso, una opción de gasolina turbo sería una elección mejor. Si encuentra una unidad bien mantenida, con historial conocido y a ser posible con cambio manual o S tronic, el CGLC le servirá fielmente durante muchos años.