CRBC, CRLB, CRUA

Audi 2.0 TDI (CRBC, CRLB, CRUA) 150 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Generación del motor: Pertenece a la familia EA288, muy fiable, que corrigió la mayoría de los defectos de los antiguos motores 2.0 TDI.
• Distribución: Utiliza correa dentada. La bomba de agua puede ser problemática, ya que suele empezar a perder antes del intervalo previsto.
• Sistema de refrigeración: Las bolsitas de silicona del vaso de expansión (debido al anticongelante G13) pueden romperse y llegar a obstruir por completo el radiador de la calefacción del habitáculo.
• Prestaciones y consumo: Relación ideal entre potencia y economía para la carrocería del Audi A3. No es “perezoso” y consume muy poco.
• Bimasa y DPF: Están presentes y representan elementos de desgaste estándar a mayores kilometrajes.
• Cambios S tronic: Excelentes y rápidos, pero requieren un cambio de aceite estricto cada 60.000 km para evitar averías en la mecatrónica.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cambio y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

Cuando se habla de motores diésel modernos, los 2.0 TDI con códigos CRBC, CRLB y CRUA representan la cima de la oferta en el segmento de los compactos. Todos estos códigos pertenecen a la generación de motores EA288, que sustituyó a la polémica serie EA189. Aquí los ingenieros hicieron un gran trabajo, solucionando viejos problemas como grietas en la culata, fallos de la bomba de aceite y problemáticos inyectores piezoeléctricos.

Este propulsor de 150 CV (110 kW) se montó de forma masiva en el Audi A3 (8V restyling a partir de 2016), en todas sus carrocerías: Sedán, Sportback y Cabriolet. Ya sea combinado con tracción delantera o con el conocido sistema quattro, y tanto con cambio manual como con el automático S tronic, este motor ofrece un excelente equilibrio entre dinamismo y economía. Las diferencias entre los códigos de motor (CRBC, CRLB, CRUA) se refieren sobre todo al cumplimiento de estrictas normas de emisiones (Euro 6) y a mercados específicos; así, las versiones CRUA vienen necesariamente con un sistema de postratamiento de gases de escape más complejo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: correa dentada y el “talón de Aquiles” del sistema de refrigeración

Este motor utiliza una correa dentada para accionar los árboles de levas. Según las especificaciones de fábrica, el intervalo para la correa de distribución (sustitución de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) se fija en unos optimistas 210.000 km. Sin embargo, desde el punto de vista práctico y de taller, esto es excesivo. La avería más habitual en este motor es el fallo prematuro de la bomba de agua. La bomba tiene un anillo de protección (deflector) controlado electrónicamente que puede atascarse, lo que provoca fugas de refrigerante, pérdida de anticongelante y posible sobrecalentamiento del motor. Los conductores lo notan por el testigo rojo de nivel de refrigerante o por charcos debajo del coche. Por ello, los mecánicos recomiendan hacer la distribución entre 120.000 y 150.000 km como máximo, o cada 5–6 años.

Otro defecto serio relacionado con el sistema de refrigeración tiene que ver con el anticongelante G13 y el radiador de la calefacción. En el vaso de expansión hay una bolsita de silicona que con el tiempo se rompe. Los silicatos se dispersan por el sistema y llegan a obstruir por completo el radiador de la calefacción. Síntoma: el coche calienta solo por un lado del habitáculo o directamente no calienta. La reparación exige un lavado completo del circuito y la sustitución del radiador de la calefacción, lo que resulta caro (depende del mercado).

Cambio de aceite y consumo de aceite

En el motor entran unas 4,6 a 4,7 litros de aceite. Es imprescindible usar únicamente aceite sintético de grado 5W-30 u 0W-30 que cumpla la norma VW 507.00 (aceite Low SAPS, obligatorio por el filtro DPF). Se recomienda cambiar el aceite y el filtro cada 10.000–15.000 km, nunca a los 30.000 km que marca el programa “LongLife” de fábrica.

En cuanto al consumo de aceite, los motores EA288 son notablemente mejores que sus predecesores. No consumen cantidades extremas que obliguen a llevar una garrafa en el maletero. Un consumo de 0,5 a 1 litro entre dos servicios (a 15.000 km) se considera totalmente normal, especialmente si el coche se conduce de forma más agresiva en autopista.

Sistema de inyección diésel

Respecto a la pregunta de cuánto duran los inyectores en este motor, la respuesta es alentadora. A diferencia de los antiguos inyectores Siemens, aquí se utiliza sistema Bosch Common Rail. Los inyectores son muy fiables y superan sin problemas los 250.000 km con combustible de calidad y cambios regulares del filtro de combustible. Los síntomas de inyectores desgastados serían ralentí inestable, aumento del humo por el escape, golpeteos al acelerar y frecuentes obstrucciones del filtro DPF.

Componentes específicos (costes)

Volante bimasa y turbocompresor

Sí, todos los modelos con este motor llevan volante bimasa, independientemente de si montan cambio manual o S tronic. Su vida útil depende en gran medida del estilo de conducción (la circulación urbana con mucho “para y arranca” lo castiga más), pero de media dura unos 200.000 km. La sustitución es cara (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa en mal estado son fuertes vibraciones al ralentí, traqueteos metálicos al apagar el motor y sacudidas al iniciar la marcha.

El motor dispone de un solo turbocompresor con geometría variable (VGT). El turbo es muy resistente, pero está integrado en un módulo complejo junto con el colector de escape. Si se cambia el aceite con regularidad y no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente, el turbo durará más que muchos otros componentes del vehículo.

Sistemas ECO: DPF, EGR y AdBlue

Todos los modelos cuentan con filtro DPF (filtro de partículas) y un sistema EGR complejo (de baja y alta presión). Están integrados muy cerca del motor para que alcancen temperatura de servicio lo antes posible. Si el coche se usa principalmente en ciudad y trayectos cortos, el DPF se saturará rápidamente y la válvula EGR se llenará de hollín. Las reparaciones de este módulo son muy caras (depende del mercado). Los síntomas incluyen el encendido del testigo con forma de escape en el cuadro y la entrada del motor en “modo emergencia” (Limp mode), con pérdida notable de potencia.

En cuanto al sistema AdBlue (SCR), depende del mercado y del código concreto. Las versiones CRUA y la mayoría de los modelos fabricados tras el restyling del 8V (para cumplir la norma Euro 6) llevan AdBlue. Este sistema a menudo da quebraderos de cabeza. Lo que más suele fallar son los sensores de NOx, así como la bomba o el calentador integrados en el propio depósito de AdBlue en el maletero. La sustitución del depósito completo es muy cara (depende del mercado), y los conductores lo notan cuando en el cuadro aparece una cuenta atrás de kilómetros tras la cual el motor ya no arrancará.

Consumo y prestaciones

Con sus 150 CV y nada menos que 340 Nm de par, este motor no es en absoluto “perezoso” para un Audi A3, ya sea Sedán o Cabrio. De hecho, es la cifra ideal para este tipo de coche. El motor empuja muy bien desde unas 1.750 rpm, y las recuperaciones al adelantar son seguras y contundentes.

• Conducción urbana: El consumo real se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, según el tráfico y lo “pesado” que se vaya con el acelerador. La tracción quattro puede añadir unos 0,5 litros a esta cifra.
• Autopista: Aquí el Audi A3 2.0 TDI está en su salsa. A una velocidad de crucero de 130 km/h en sexta o séptima (en los S tronic más modernos), el motor gira relajado a 2.000–2.200 rpm. El consumo entonces es de unos fantásticos 4,8 a 5,5 l/100 km. El habitáculo es muy silencioso y el aislamiento acústico, excelente.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que se trata de un motor diésel, la instalación de GLP (autogás) no es una opción.

Sin embargo, los motores EA288 son muy apreciados por los preparadores. La reprogramación (Stage 1) se realiza de forma muy sencilla y segura. De los 150 CV de serie se pasa, sin ninguna modificación física, a 185–190 CV, mientras que el par motor sube de 340 Nm a unos impresionantes 400–420 Nm. El bloque, los inyectores y el turbo lo soportan sin problemas; solo hay que tener en cuenta que una entrega de potencia más agresiva desgastará algo más rápido el embrague y el volante bimasa.

Cambio y transmisión

Con este motor se ofrecían dos tipos de cambio:

1. Cambio manual (6 velocidades): Muy preciso y prácticamente indestructible a nivel mecánico. No hay averías frecuentes del propio cambio, pero, como ya se ha mencionado, el volante bimasa y el kit de embrague son elementos de desgaste. Se recomienda cambiar el aceite del cambio manual cada 100.000 km, aunque la marca no lo exija.
2. S tronic (cambio automático de doble embrague – DSG): Según el año y el tipo de tracción (delantera o quattro), se montaba el cambio de 6 marchas (DQ250) o el más moderno de 7 marchas (DQ381). Ambos llevan embragues bañados en aceite.

El mayor problema de los cambios S tronic es descuidar su mantenimiento. El aceite y el filtro de estos cambios DEBEN sustituirse estrictamente cada 60.000 km. Si no se hace, las limaduras acabarán destruyendo la mecatrónica (la “centralita” del cambio) y el paquete de embragues. La reparación de la mecatrónica es extremadamente cara (depende del mercado). Los síntomas de un S tronic en mal estado son golpes al pasar de P a D o R, tirones al arrancar desde un semáforo y dudas al cambiar de marcha.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Audi A3 2.0 TDI (CRBC, CRLB, CRUA) de segunda mano, hay que dejar a un lado el romanticismo por el logotipo y afrontar la inspección de forma analítica. ¿Qué hay que comprobar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: Escuche si el motor arranca “a la primera” sin golpes metálicos fuertes. Observe si sale humo blanco o azulado por el escape.
• Vaso de expansión: Abra el capó y revise el vaso de expansión. El líquido debe ser de color rosa/morado limpio. Si el líquido es marrón, oxidado o presenta restos de aceite, aléjese de ese coche: probablemente el radiador de la calefacción esté dañado o se hayan mezclado los fluidos.
• Calefacción del habitáculo: Arranque el coche, caliéntelo y ponga el climatizador a máxima temperatura. Compruebe si por todas las salidas de aire sopla igual de caliente. Si por el lado del conductor sale aire caliente y por el del acompañante solo templado, el radiador de la calefacción está obstruido.
• Diagnóstico: Conectar el coche a la toma OBD es obligatorio. Revise la saturación del filtro DPF por cenizas (Ash mass) y las presiones antes y después del filtro. Compruebe los parámetros de trabajo de los inyectores en milisegundos.
• Prueba del cambio: Si compra un S tronic, pida facturas de los cambios de aceite cada 60.000 km. Pruébelo en ciudad a baja velocidad: debe cambiar con suavidad, sin un solo tirón.

Conclusión: ¿para quién es este motor?

El Audi A3 2.0 TDI de 150 CV es una berlina premium en formato compacto. Este motor está pensado para conductores que recorren un kilometraje anual considerable y cuya conducción combina carretera secundaria, autopista y ciudad. Debido al DPF, EGR y sistema AdBlue, no es un motor para quien solo hace 3 kilómetros para ir al trabajo y volver, ni un coche para uso exclusivamente urbano.

Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento completo, correa de distribución (y bomba de agua) ya sustituida y cambio S tronic revisado con regularidad, se lleva uno de los motores diésel más fiables, eficientes y dinámicos de la actualidad. El mantenimiento no es tan barato como en marcas low-cost, pero la calidad de rodadura es incuestionable.