DESA, DETA Motor

Motor DESA / DETA 2.0 TDI (190 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Excelente relación potencia-consumo: Con 190 CV y 400 Nm, este motor ofrece prestaciones de primer nivel sin un consumo excesivo de combustible.
• Correa de distribución en lugar de cadena: El motor utiliza correa de distribución, que es fiable, pero requiere sustitución periódica.
• Sistema de tratamiento de gases de escape: El DPF, la EGR y el sistema AdBlue son los puntos más delicados, especialmente en vehículos que circulan mayoritariamente en ciudad.
• Cajas de cambio: Suele ir asociado al cambio automático de doble embrague S tronic de 7 velocidades, que exige un cambio de aceite estricto cada 60.000 km.
• Volante bimasa: Presente tanto en las cajas manuales como en las automáticas; su sustitución es obligatoria cuando aparecen vibraciones y se considera una de las intervenciones más costosas.
• Recomendación: Motor ideal para conductores que hacen muchos kilómetros en carretera y autopista. No es adecuado para trayectos urbanos cortos.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor DESA / DETA
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes de reparación
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (Chip Tuning)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor DESA / DETA

Cuando hablamos de los avanzados motores diésel de dos litros del grupo Volkswagen, los propulsores con códigos DESA y DETA representan la cima de la oferta para motores colocados longitudinalmente. Pertenecen a la conocida familia de motores EA288, pero en su versión más refinada, con 190 caballos de fuerza. Estos motores fueron diseñados para el segmento premium y se montaron en modelos muy populares como el Audi A4 (B9), Audi A5 (F5) y Audi Q5 II (FY), tanto antes como después del restyling.

Lo que hace que este motor sea especialmente importante en el mercado europeo es el hecho de que representó el compromiso perfecto para profesionales y familias: ofrece la dinámica y la fuerza de un V6, pero con el mantenimiento y el consumo de un 2.0 TDI estándar.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: ¿cadena o correa?

A diferencia de algunos propulsores más antiguos o de mayor cilindrada, los motores DESA y DETA utilizan correa de distribución y no cadena. En realidad, esto es una excelente noticia desde el punto de vista del mantenimiento, ya que el sistema es muy fiable siempre que se respeten los intervalos. Conviene señalar que estos motores llevan también en el cárter una pequeña correa que acciona la bomba de aceite y que igualmente debe revisarse y, si es necesario, sustituirse durante las intervenciones mayores.

Mantenimiento mayor y menor

El fabricante suele indicar intervalos muy optimistas para el mantenimiento mayor (incluso hasta 210.000 km), pero la práctica y la experiencia de los mecánicos europeos dicen otra cosa. Es recomendable realizar el mantenimiento mayor alrededor de los 150.000 a 180.000 km o cada 5 a 6 años. Esperar hasta los límites máximos indicados por fábrica aumenta el riesgo de rotura de la correa o fallo de la bomba de agua, lo que puede provocar daños graves en el motor.

En cuanto a la lubricación, este motor lleva unos 4,7 litros de aceite de motor. Es obligatorio utilizar aceite totalmente sintético de grado 0W-30 o 5W-30 que cumpla la norma VW 507.00, debido a la presencia del filtro DPF. El mantenimiento menor debe realizarse cada como máximo 15.000 km, independientemente de las recomendaciones "LongLife" de 30.000 km.

Consumo de aceite y averías más frecuentes

A diferencia de algunas generaciones anteriores, los motores DESA/DETA no tienen un problema crónico de consumo de aceite por segmentos defectuosos. Un ligero consumo entre dos revisiones es normal. Un consumo de 0,2 a 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente habitual y no debe preocuparle.

Las averías más frecuentes del propio propulsor rara vez afectan a la "parte dura" (cigüeñal, pistones). Los problemas suelen aparecer en los elementos periféricos: fugas de refrigerante en la bomba de agua (un fallo característico de los motores EA288) y problemas con el complejo sistema de sensores.

Estado y durabilidad de los inyectores

El sistema de inyección es Common Rail. Los inyectores de este motor (principalmente Bosch) han demostrado ser extremadamente resistentes y fiables. Su vida útil suele superar los 250.000 a 300.000 km, siempre que se utilice combustible de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Cuando los inyectores empiezan a fallar, los síntomas son ralentí inestable (tirones), aumento de humo al arrancar en frío y regeneraciones frecuentes del DPF debido a una mala combustión.

Componentes específicos y costes de reparación

Sistema de inyección y turbocompresor

Como ya hemos mencionado, el sistema Common Rail es robusto. El motor utiliza un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). El "turbo lag" es mínimo y la vida útil del turbo es excelente, superando sin problemas los 250.000 km. Para alargar la vida del turbo, es importante dejar el motor al ralentí unos diez segundos después de una conducción exigente (para que se enfríe el eje del turbo) y cambiar el aceite con regularidad. La reparación del turbocompresor hoy en día es un procedimiento estándar, pero su precio es: elevado (Depende del mercado).

Sistemas ECO: DPF, EGR y AdBlue

Aquí llegamos a los puntos clave del mantenimiento de los diésel modernos. Los motores DESA y DETA son diésel "limpios" y están equipados con filtro DPF, una compleja válvula EGR y sistema AdBlue (SCR).

• Filtro DPF: Da problemas únicamente si el coche circula un 90% del tiempo en atascos urbanos. Los síntomas de un DPF saturado son pérdida de potencia, encendido del testigo de calentadores o del testigo de avería motor (check engine) y funcionamiento frecuente del ventilador después de apagar el vehículo.
• Válvula EGR: El sistema cuenta con módulo de alta y baja presión. Debido al retorno de los gases de escape, el enfriador de la EGR puede obstruirse con hollín o empezar a perder refrigerante. La sustitución es: cara (Depende del mercado).
• Sistema AdBlue: Sí, este motor utiliza AdBlue para reducir los gases NOx. Este es el componente más problemático del sistema de emisiones en este motor. Es frecuente la avería de la bomba en el depósito de AdBlue, la cristalización del líquido en el inyector o el fallo de los sensores NOx. El conductor verá en el cuadro el mensaje "No engine start in 1000 km" (No se podrá arrancar el motor en 1000 km). La reparación completa del sistema AdBlue es: muy cara (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

Con 400 Nm de par disponibles ya a bajas revoluciones, este motor en absoluto es perezoso, ni siquiera en carrocerías pesadas como el Audi Q5 (que puede acercarse a las 2 toneladas) o el Audi A4 Allroad. La respuesta al acelerador es excelente y los adelantamientos se realizan con una facilidad sorprendente.

En cuanto al consumo, la física no se puede engañar:

• Conducción urbana: En el A4 berlina, el consumo real en ciudad se sitúa alrededor de 7,0 - 8,0 l/100 km. En el más pesado Q5 con tracción quattro, en uso urbano cabe esperar 8,5 - 9,5 l/100 km.
• Autopista: Aquí es donde el motor se encuentra en su territorio natural. Asociado al cambio S tronic de 7 marchas, a 130 km/h en 7ª marcha gira a un régimen muy bajo (por debajo de las 2000 rpm). El consumo en autopista baja a unos excelentes 5,5 - 6,5 l/100 km. El ruido en el habitáculo es mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones (Chip Tuning)

Gracias a su robusta construcción, el bloque DESA/DETA soporta un aumento de potencia sin mayores problemas. Con un Stage 1 (reprogramación y optimización del software de la centralita), el motor puede pasar de 190 CV y 400 Nm a unos 220 - 230 CV y 450 - 480 Nm de par de forma segura. La sensación al volante mejora de manera muy notable.

Sin embargo, es imprescindible una advertencia: antes de hacer chip tuning hay que comprobar a fondo el estado del filtro DPF, así como el embrague/cambio, ya que el aumento de par somete a un esfuerzo extra sobre todo al volante bimasa y a los discos del cambio automático.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cambio y averías frecuentes

Estos motores se ofrecen principalmente (y son los más habituales en el mercado) con el cambio automático S tronic de 7 velocidades y doble embrague (código DL382 para motores longitudinales). Existen cajas manuales de 6 velocidades en algunas versiones básicas del A4, pero son realmente poco frecuentes.

• Averías del cambio S tronic: La mecatrónica es el punto delicado. Si el cambio da tirones al iniciar la marcha, mantiene las revoluciones demasiado tiempo antes de cambiar o se oyen golpes metálicos al pasar de D (Drive) a R (Reverse), esto indica problemas en el conjunto de embragues o en la propia mecatrónica.
• Averías del cambio manual: El propio mecanismo de la caja manual es prácticamente indestructible; los problemas se reducen al material de desgaste (embrague).

Volante bimasa y mantenimiento del cambio

Es importante subrayar: Sí, este motor lleva volante bimasa, tanto con caja manual como con S tronic. En los cambios DSG/S tronic, el volante bimasa se deteriora igual que en los manuales, y los síntomas son fuertes vibraciones al ralentí, traqueteos metálicos en el arranque en frío y tirones. El precio de sustituir el kit de embrague junto con el volante bimasa en estos modelos es: caro a muy caro (Depende del mercado).

Para evitar averías graves en el cambio S tronic, se recomienda encarecidamente sustituir el aceite y el filtro del cambio cada 60.000 kilómetros. Si el coche que va a comprar no tiene historial que demuestre el mantenimiento regular de la caja, esto supone un riesgo importante.

Compra de segunda mano y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

Cuando compre un Audi con motor DESA o DETA, la estética no es suficiente. Es imprescindible seguir estos pasos:

1. Arranque en frío: El motor debe arrancar "a la primera". Preste atención a ruidos metálicos (traqueteos). Si oye un traqueteo que desaparece tras unos segundos o vibraciones que se transmiten a la carrocería, el volante bimasa está listo para ser sustituido.
2. Prueba de la caja de cambios: Caliente el coche. Deténgase y cambie la palanca de P a R y luego a D. La respuesta debe ser inmediata y suave, sin tirones. Pruebe el avance lento sin acelerar en una subida.
3. Diagnóstico (VCDS / ODIS): ¡OBLIGATORIO! El mecánico debe comprobar la "Ash Mass" (cantidad de ceniza) en el filtro DPF, las correcciones de los inyectores (indicativas de su estado) y el historial de errores relacionados con el sistema AdBlue.
4. Suspensión y transmisión: En los modelos con tracción quattro, compruebe si se oyen zumbidos procedentes del eje trasero o del árbol de transmisión.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El motor DESA / DETA (2.0 TDI 190 CV) es una mecánica de primer nivel, pero solo si dispone de unas condiciones de uso adecuadas. Está pensado para conductores que circulan con frecuencia por carretera abierta y hacen un kilometraje anual elevado (más de 20.000 km). En autopista ofrece una conducción muy confortable con un consumo sorprendentemente bajo para la potencia y el segmento del vehículo.

Por otro lado, si necesita el coche únicamente para ir y volver del trabajo, unos pocos kilómetros entre semáforos y atascos urbanos, este motor no es para usted. El filtro DPF, la válvula EGR y el sistema AdBlue le generarán muy pronto problemas económicos serios debido a la acumulación de hollín y al estrangulamiento del motor.