Volkswagen DS — reseña del motor
Legendario Audi / VW 1.8 DS (90 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado
Resumen de lo más importante (TL;DR)
- Conjunto mecánico (bloque, cigüeñal, pistones) extremadamente resistente que sin problema recorre cientos de miles de kilómetros.
- El principal y más frecuente problema de este motor es el famoso carburador Pierburg 2E2 y sus circuitos de vacío.
- El mantenimiento es muy asequible, y tanto el servicio mayor como el menor son mecánicamente sencillos.
- No tiene componentes caros como volante bimasa, turbo ni sistemas de inyección complicados.
- El motor es excelente para la instalación de un equipo de gas convencional (venturi).
- En carrocerías más pesadas (como el Audi 100) el motor se siente extremadamente “perezoso” y responde con más lentitud al acelerador.
Contenido
- Introducción: Sobre el modelo y el motor
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costos
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de usado y conclusión
Introducción: Sobre el modelo y el motor
Cuando hablamos de motores de los años ochenta que sentaron las bases de la durabilidad del grupo VAG, el motor con código DS ocupa un lugar especial. Se trata de un motor de gasolina atmosférico de 1,8 litros de cilindrada, que entrega 66 kW, es decir 90 CV. Se montaba en posición longitudinal, principalmente en el Audi 80 (B2), Audi 100 (C3 – el famoso “cigarro”) y VW Passat B2.
Este motor pertenece a la famosa familia EA827. Gracias a su robustez, se convirtió en el favorito de los conductores que valoran la sencillez y la durabilidad por encima de las prestaciones. No tiene electrónica moderna, se basa en la mecánica y en el carburador, lo que hoy significa que cualquier mecánico medianamente experimentado puede repararlo, siempre y cuando conozca los antiguos sistemas de alimentación de combustible.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1781 cc (1,8 litros) |
| Potencia | 66 kW (90 CV) |
| Par motor | 145 Nm |
| Código de motor | DS |
| Tipo de alimentación | Carburador (normalmente Pierburg 2E2) |
| Sobrealimentación | Motor atmosférico (Naturally aspirated) |
Fiabilidad y mantenimiento
¿El motor lleva correa de distribución o cadena?
La distribución del motor se realiza mediante correa dentada. La construcción es tan sencilla que el cambio se hace de manera rutinaria, sin necesidad de herramientas especiales de calado del árbol de levas como en los motores más modernos.
¿Cada cuántos kilómetros se hace el servicio mayor?
El intervalo para el servicio mayor (cambio de correa de distribución, tensor y bomba de agua) suele recomendarse cada 60.000 a 80.000 km, o cada 5 años. Saltarse este servicio conlleva el riesgo de rotura de la correa. Aunque de algunas versiones antiguas de los motores 1.8 se dice que son “non-interference” (las válvulas y los pistones no chocan si se rompe la correa), lo más seguro es respetar siempre el intervalo.
Averías más frecuentes
La mecánica en sí (cigüeñal, cojinetes, pistones) es prácticamente indestructible, pero los elementos periféricos dan problemas:
- Carburador Pierburg 2E2: Es la pesadilla de muchos propietarios. Por la edad se deterioran los manguitos de vacío, se atasca el muelle bimetálico del starter automático y se rompe la membrana del ralentí. Los síntomas son: el coche arranca mal en frío, el régimen de giro se vuelve inestable (mantiene más de 2000 rpm al ralentí) o el coche se apaga constantemente en los semáforos.
- Brida (base de goma) del carburador: La base de goma bajo el carburador se agrieta por el calor y la edad. Entonces el motor “aspira aire falso”. Los síntomas son tirones en marcha y ralentí inestable.
- Distribuidor de encendido y cables: La humedad entra fácilmente en la tapa vieja del distribuidor, por lo que el coche falla de encendido o se niega a arrancar cuando llueve.
Aceite: cantidad, viscosidad y consumo
En el cárter de este motor entran alrededor de 3,5 a 4,0 litros de aceite. Debido a los juegos internos típicos de los propulsores de esa generación, de fábrica se recomienda semisintético 10W-40 o incluso aceite mineral 15W-40, dependiendo del estado del motor y del clima.
En cuanto al consumo de aceite, un motor sano consume muy poco. Sin embargo, con el tiempo el punto débil pasan a ser las gomas de las válvulas. Cuando se endurecen, el aceite se filtra a la cámara de combustión. Entonces el motor empieza a consumir aceite entre servicios (un consumo de 0,5 l cada 1000 km en unidades muy viejas no es raro). Se nota un humo azulado por el escape, sobre todo por la mañana al primer arranque o al frenar con el motor.
¿Cada cuánto se cambian las bujías?
En este gasolina atmosférico, las bujías clásicas (generalmente de cobre) se cambian cada 30.000 a 40.000 km. El cambio regular de bujías y cables reduce drásticamente los problemas de arranque en frío y ahorra combustible.
Piezas específicas y costos
¿El motor lleva volante bimasa?
¡Buenas noticias! Este motor utiliza un volante de inercia fijo clásico. Es decir, aquí no hay preocupaciones por caros reemplazos de volante bimasa, lo que hace que el mantenimiento sea extremadamente barato.
¿Qué tipo de sistema de alimentación lleva?
El motor DS no tiene inyectores electrónicos. El combustible se dosifica exclusivamente de forma mecánica, por depresión a través del carburador. Por ello no existen altos costos de limpieza o reparación de inyectores caros, bombas de alta presión y similares. La reparación se reduce a la limpieza de los surtidores dentro del carburador (los llamados chicleres) y al cambio de juntas y membranas desgastadas. Los kits de reparación de carburador son baratos (depende del mercado).
Sistemas ecológicos y turbo
Este propulsor proviene de una época en la que las normas ecológicas no exigían tecnología complicada. El motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas DPF, no utiliza sistema de AdBlue y en su versión básica ni siquiera cuenta con una válvula EGR electrónica clásica que pueda obstruirse. Lo único de lo que hay que preocuparse es del filtro de aire, de combustible y de aceite.
Consumo y prestaciones
¿Cuál es el consumo real?
Al tratarse de un motor antiguo con carburador y sin control electrónico preciso de la mezcla, el consumo es sensiblemente más alto en comparación con los motores modernos:
- En ciudad: Se puede esperar un consumo de entre 10 y 12 litros a los 100 km. En invierno, con trayectos cortos frecuentes y el starter automático activo, el consumo puede subir aún más.
- En carretera: Con una conducción moderada por carreteras secundarias, puede bajar a unos 6,5 a 7,5 l/100 km.
¿Es un motor “perezoso”?
La respuesta depende sobre todo de la carrocería. En el más ligero Audi 80 (B2), con este motor se puede conducir de forma bastante dinámica. Sin embargo, cuando sus 90 CV y solo 145 Nm de par se montan en la pesada carrocería del Audi 100 (C3) o en un familiar más pesado, se vuelve extremadamente perezoso. Las aceleraciones son largas y los adelantamientos exigen buena previsión y tomar carrerilla, especialmente si el vehículo va cargado.
Cruceros por autopista
Debido a las antiguas relaciones de transmisión de la caja de cambios y a la falta de potencia, el motor no es ideal para viajar rápido. A 130 km/h, el régimen (según la caja montada) suele ser alto, entre 3.500 y 4.000 rpm. Por ello el ruido del motor penetra en el habitáculo y el consumo de combustible aumenta notablemente. Su entorno natural es una velocidad de hasta 100 km/h.
Opciones adicionales y modificaciones
¿Es un motor adecuado para instalar GLP (gas)?
¡Este es un motor ideal para funcionar a gas! Al no llevar sensores electrónicos ni colectores de admisión de plástico, se le puede montar el tipo de equipo de gas más económico: el sistema venturi clásico (la llamada instalación “en la brida”). Este sistema es extremadamente barato de instalar y mantener (depende del mercado). Con un vaporizador bien ajustado, se pierde solamente alrededor de un diez por ciento de potencia, lo que hace que el vehículo sea muy económico para el uso diario.
¿Se puede reprogramar (“chip tuning”)?
Absolutamente no. El “chip tuning” (reprogramación de la ECU) solo es posible en motores con inyección electrónica y unidad de control del motor. En el motor DS la única forma de potenciarlo es mecánica (montando árboles de levas más agresivos, cambiando el carburador por carburadores dobles Weber y puliendo los conductos de admisión), lo cual es extremadamente caro y no compensa.
Caja de cambios
¿Qué cajas de cambios se montan?
Con el motor DS se montaban:
- Caja de cambios manual de 4 velocidades (principalmente en los primeros años).
- Caja de cambios manual de 5 velocidades (la opción más deseable).
- Caja de cambios automática de 3 velocidades.
Nota: Las versiones con la denominación “Quattro” (Audi 80 y 100) disponen de un sistema de tracción integral más complejo, que requiere atención adicional en los diferenciales y el árbol de transmisión.
Averías más frecuentes de la caja de cambios
Las cajas de cambios manuales son robustas, pero tras cientos de miles de kilómetros, las varillas y mecanismos de selección adquieren demasiado “juego”, por lo que las marchas entran de forma imprecisa. Además, el sincronizador de segunda velocidad suele desgastarse, lo que se manifiesta con “rascados” al pasar de primera a segunda.
Las cajas automáticas (de 3 velocidades) son muy primitivas, lentas y aumentan el consumo en ciudad en unos 2 litros adicionales. Por la edad, las gomas y retenes internos se agrietan, los paquetes de embragues (clutch packs) patinan, y el coche se niega a engranar ciertas marchas o da tirones al cambiar.
Costo del cambio de embrague
Dado que utiliza volante fijo, todo el kit de embrague (disco, plato de presión y cojinete de empuje) es del tipo tradicional. El precio de las piezas y de la mano de obra es muy asequible, y el costo de esta intervención es muy bajo en comparación con los vehículos modernos (depende del mercado).
Mantenimiento de la caja de cambios
En las cajas manuales se recomienda revisar el nivel y cambiar el aceite de la caja (normalmente de viscosidad 75W-90) cada 60.000 a 80.000 km. En las cajas automáticas, el cambio regular del aceite ATF y del filtro cada máximo 60.000 km es absolutamente crítico para la supervivencia de la caja.
Compra de usado y conclusión
¿Qué revisar exactamente antes de comprar?
Si vas a comprar un coche de casi 4 décadas con este motor, céntrate en lo siguiente:
- Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío cuando llegues. Si el propietario ya ha calentado el coche, probablemente intenta ocultar un problema con el starter automático del carburador. El motor frío debe arrancar “a medio giro de llave” y mantener el régimen estable.
- Humo en el escape: Una vez que el coche esté caliente, súbelo de vueltas en parado y suelta el acelerador de golpe. Si echa humo azul, las gomas de válvulas o los segmentos de los pistones están desgastados.
- Estado del cableado y manguitos alrededor del motor: Revisa los manguitos de goma, los cables de bujías y la brida bajo el carburador. Las gomas agrietadas son una señal clara de entrada de aire falso y de futuros problemas de ralentí.
- Anticongelante: Abre el vaso de expansión del refrigerante. Si dentro hay barro u óxido, el sistema está descuidado y la bomba de agua y el radiador de la calefacción del habitáculo corren peligro.
¿A quién va dirigido este motor?
Este propulsor definitivamente no es para quienes buscan grandes aceleraciones, altas prestaciones ni para alguien que no tenga al menos un mínimo de afición por la mecánica. Un Audi o Passat con motor 1.8 DS es una elección fantástica para amantes de la mecánica “old school”, para quienes aprecian la fiabilidad y la conducción barata a gas. Con un carburador correctamente ajustado, es un motor que siempre te llevará sin fallos del punto A al punto B.
