DS

Legendarni Audi / VW 1.8 DS (90 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno izdržljiv mehanički sklop (blok, radilica, klipovi) koji bez problema prelazi stotine hiljada kilometara.
• Glavni i najčešći problem ovog motora je ozloglašeni Pierburg 2E2 karburator i njegovi vakumi.
• Održavanje je veoma pristupačno, a veliki i mali servis su mehanički jednostavni.
• Ne poseduje skupe komponente poput plivajućeg zamajca, turbine, niti komplikovanih sistema ubrizgavanja.
• Motor je odličan za ugradnju običnog (venturi) plinskog uređaja.
• U težim karoserijama (poput Audija 100) motor deluje izuzetno "lenjo" i tromije reaguje na gas.

Sadržaj

• Uvod: O modelu i motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O modelu i motoru

Kada pričamo o motorima iz osamdesetih godina koji su postavili temelje trajnosti VAG grupacije, motor sa kodnom oznakom DS zauzima posebno mesto. Reč je o atmosferskom benzincu zapremine 1.8 litara, koji isporučuje 66 kW, odnosno 90 KS. Ugrađivao se uzdužno, prvenstveno u Audi 80 (B2), Audi 100 (C3 - čuvena "cigara") i VW Passat B2.

Ovaj motor pripada čuvenoj EA827 familiji. Zbog svoje robusnosti, postao je omiljen među vozačima koji cene jednostavnost i trajnost iznad performansi. Nema modernu elektroniku, oslanja se na mehaniku i karburator, što danas znači da ga može popraviti svaki iole iskusniji majstor, pod uslovom da poznaje stare sisteme napajanja gorivom.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Razvod motora je rešen preko zupčastog kaiša. Konstrukcija je toliko jednostavna da se zamena vrši rutinski, bez potrebe za specijalnim alatima za blokadu bregaste kakvi su potrebni kod novijih motora.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Interval za veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe) obično se preporučuje na svakih 60.000 km do 80.000 km, ili svakih 5 godina. Preskakanje ovog servisa nosi rizik pucanja kaiša. Iako se kod nekih verzija starih 1.8 motora tvrdi da su "non-interference" (ventili i klipovi se ne sudaraju pri pucanju), uvek je najbezbednije poštovati interval.

Najčešći kvarovi

Sama mehanika (radilica, ležajevi, klipovi) je neuništiva, ali periferni delovi prave problem:

• Karburator Pierburg 2E2: Ovo je noćna mora mnogih vlasnika. Zbog starosti propadaju vakum creva, bimetalna opruga automatskog sauha glavi, a membrana ler gasa puca. Simptomi su: auto teško pali hladan, obrtaji luduju (drži preko 2000 obrtaja na leru) ili se auto stalno gasi na semaforu.
• Flanšna (guma) karburatora: Gumena podloška ispod karburatora puca zbog toplote i starosti. Tada motor "vuče falš vazduh". Simptomi su trzanje u vožnji i nemiran rad na leru.
• Razvodnik paljenja i kablovi: Vlaga lako ulazi u staru kapu razvodnika, zbog čega auto trokira ili neće da upali po kiši.

Ulje: Količina, gradacija i potrošnja

U karter ovog motora staje oko 3.5 do 4.0 litara ulja. Zbog zazora specifičnih za agregate te generacije, fabrički se preporučuje polusintetika 10W-40 ili čak mineralno ulje 15W-40, zavisno od stanja motora i klime.

Što se tiče potrošnje ulja, zdrav motor troši vrlo malo. Međutim, najveća boljka vremenom postaju gumice ventila. Kada one stvrdnu, ulje se sliva u komoru za sagorevanje. Tada motor troši ulje između servisa (potrošnja od 0.5 l na 1000 km kod starijih primeraka nije retkost). Primetan je plavičast dim iz auspuha, naročito ujutru pri prvom paljenju ili pri kočenju motorom.

Na koliko se menjaju svećice?

Kod ovog atmosferskog benzinca, klasične (najčešće bakarne) svećice se menjaju u intervalu od 30.000 do 40.000 km. Redovna zamena svećica i kablova drastično smanjuje probleme sa jutarnjim paljenjem i štedi gorivo.

Specifični Delovi i Troškovi

Da li motor ima plivajući zamajac?

Dobra vest! Ovaj motor koristi klasičan, fiksni zamajac. Dakle, brige o skupim zamenama plivajućeg zamajca ovde ne postoje, što održavanje čini izuzetno jeftinim.

Kakav je sistem ubrizgavanja?

Motor DS nema elektronske dizne (brizgaljke). Gorivo se dozira isključivo mehaničkim putem, usisavanjem kroz karburator. Zbog toga ne postoje visoki troškovi pranja ili reparacije skupih dizni, pumpi visokog pritiska i slično. Popravka se svodi na čišćenje dizni unutar karburatora (tzv. žiglera) i zamenu dotrajalih dihtunga i membrana. Setovi za reparaciju karburatora su jeftini (Zavisi od tržišta).

Eko sistemi i Turbo

Ovaj agregat potiče iz ere kada ekološki standardi nisu zahtevali komplikovanu tehnologiju. Motor nema turbo punjač, nema DPF filter, nema sistem za AdBlue i u svojoj osnovnoj izvedbi nema ni klasičan elektronski EGR ventil koji se zapušava. Jedino o čemu brinete su filter vazduha, goriva i ulja.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja?

Budući da je u pitanju stari karburatorski motor bez precizne elektronske kontrole smeše, potrošnja je osetno viša u poređenju sa modernim agregatima:

• U gradu: Očekujte potrošnju između 10 i 12 litara na 100 km. Zimi, uz česte kratke relacije pod automatskim sauhom, potrošnja može ići i više.
• Na otvorenom putu: Uz umerenu vožnju magistralom, može se spustiti na oko 6.5 do 7.5 l/100 km.

Da li je motor "lenj"?

Odgovor najviše zavisi od karoserije. U lakšem Audiju 80 (B2), sa ovim motorom se može voziti prilično dinamično. Međutim, kada se motor sa svojih 90 KS i samo 145 Nm obrtnog momenta nađe u masivnoj karoseriji Audija 100 (C3) ili težem karavanu, postaje izuzetno lenj. Ubrzanja su dugačka, a preticanja zahtevaju dobru procenu i zaletavanje, naročito ako je vozilo natovareno.

Krstarenje na auto-putu

Zbog starih prenosnih odnosa u menjaču i nedostatka snage, motor nije idealan za brza krstarenja. Pri brzini od 130 km/h, obrtaji se (u zavisnosti od ugrađenog menjača) obično kreću visoko, između 3.500 i 4.000 obrtaja u minuti. Zbog toga buka motora prodire u kabinu, a i potrošnja goriva drastično raste. Prirodno okruženje mu je brzina do 100 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je motor pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Ovo je idealan motor za vožnju na plin! Zbog odsustva elektronskih senzora i plastičnih usisnih grana, na njega se montira najjeftiniji tip plinskog uređaja – klasičan venturi sistem (tzv. ugradnja "na flanšnu"). Ovakav sistem je izuzetno jeftin za ugradnju i održavanje (Zavisi od tržišta). Uz pravilno podešen isparivač, gubi se svega desetak procenata snage, što vozilo čini izuzetno ekonomičnim za svakodnevnu upotrebu.

Može li se čipovati?

Apsolutno ne. "Čipovanje" (remapiranje ECU jedinice) je moguće samo kod motora sa elektronskim ubrizgavanjem i motornim računarom. Kod DS motora jedini način tjuniranja je mehanički (stavljanje oštrijih bregastih osovina, zamena karburatora dvostrukim Weber karburatorima i poliranje usisnih kanala), što je izuzetno skupo i ne isplati se.

Menjač

Koji se menjači ugrađuju?

Uz motor DS ugrađivali su se:

• Manuelni menjač sa 4 brzine (uglavnom u ranijim godištima).
• Manuelni menjač sa 5 brzina (najpoželjnija opcija).
• Automatski menjač sa 3 brzine.

Napomena: Verzije koje su nosile "Quattro" oznaku (Audi 80 i 100) poseduju složeniji sistem pogona na sva četiri točka, koji zahteva dodatnu pažnju oko diferencijala i kardana.

Najčešći kvarovi menjača

Manuelni menjači su robustni, ali usled stotina hiljada pređenih kilometara, poluge (birališta) menjača dobijaju previše "lufta", pa su brzine neprecizne. Takođe, sinhron druge brzine se često troši, što se manifestuje "krčanjem" prilikom prebacivanja iz prve u drugu brzinu.

Automatski menjači (sa 3 brzine) su vrlo primitivni, spori i podižu potrošnju goriva u gradu za dodatna 2 litra. Zbog starosti gume i semerinzi u njima pucaju, lamele (clutch packs) proklizavaju, pa auto odbija da ubaci u određenu brzinu ili cima prilikom šaltanja.

Trošak zamene kvačila

S obzirom na to da se koristi fiksni zamajac, ceo set kvačila (lamela, korpa, druk ležaj) je tradicionalnog tipa. Cena delova i rad su veoma pristupačni, i trošak ove intervencije je veoma jeftin u odnosu na moderna vozila (Zavisi od tržišta).

Servisiranje menjača

Kod manuelnih menjača, preporučuje se kontrola nivoa i zamena menjačkog ulja (najčešće gradacije 75W-90) svakih 60.000 do 80.000 km. Kod automatskih menjača, redovna zamena ATF ulja i filtera na maksimalno 60.000 km je apsolutno kritična kako bi menjač preživeo.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Ako kupujete auto star skoro 4 decenije sa ovim motorom, fokusirajte se na sledeće:

1. Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan kada dolazite. Ako vlasnik već zagreje auto, verovatno sakriva problem sa automatskim sauhom karburatora. Hladan motor mora da upali na "pola ključa" i da zadrži obrtaje stabilno.
2. Dim na auspuhu: Nakon što se auto zagreje, naterajte ga u visoke obrtaje na mestu, pa naglo pustite gas. Ako izbaci plav dim, gumice ventila ili karike su dotrajale.
3. Stanje instalacija oko motora: Pregledajte gumena creva, kablove za svećice i flanšnu ispod karburatora. Ispucale gume su siguran znak falš vazduha i predstojećih problema sa ler gasom.
4. Antifriz: Otvorite posudu rashladne tečnosti. Ako je unutra blato ili rđa, sistem je zapušten, a pumpa za vodu i mali hladnjak grejanja kabine su u opasnosti.

Kome je namenjen ovaj motor?

Ovaj agregat definitivno nije za ljude koji traže velika ubrzanja, visoke performanse, niti za nekog ko nema makar osnovnog mehaničarskog entuzijazma. Audi ili Passat sa 1.8 DS motorom je fantastičan izbor za zaljubljenike u "old school" mehaniku, ljubitelje pouzdanosti i jeftine vožnje na plin. Uz jedan ispravno podešen karburator, ovo je motor koji će vas uvek i bez greške prevesti od tačke A do tačke B.