EA188 / BMN

Motor 2.0 TDI EA188 / BMN (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Accionamiento por correa de distribución, cambio de distribución obligatorio aproximadamente cada 120.000 km.
• Los inyectores piezoeléctricos Siemens son el punto más débil: tienden a fallar de forma repentina (hubo una campaña de llamada a revisión de fábrica).
• El eje de la bomba de aceite ("lápiz") se desgasta y puede provocar una caída catastrófica de la presión de aceite y la destrucción del motor.
• El filtro DPF da muchos problemas en conducción urbana, porque la tecnología Pumpe-Düse (PD) no está emparejada de forma ideal con él.
• El motor ofrece prestaciones brutales y un gran par motor, pero por ello desgasta muy rápido el volante bimasa.
• El consumo es excelente en carretera, pero el mantenimiento es notablemente más caro que en las versiones 1.9 TDI menos potentes.

Contenido

• Lo más importante en breve (TL;DR)
• Introducción: Potente, pero exigente
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Potente, pero exigente

Cuando apareció a mediados de los años 2000, el 2.0 TDI código BMN de la serie EA188 era una auténtica bestia en el segmento compacto. Se montaba sobre todo en variantes diésel deportivas como el Seat León FR, Golf V GTD o las versiones más potentes del Audi A3 y Touran, y ofrecía unos impresionantes 125 kW (170 CV). Se trata de la última generación del famoso sistema de inyección Pumpe-Düse (PD) antes de que el grupo VAG pasara al Common Rail. Aunque ofrece una aceleración fantástica, este motor arrastra varios defectos de diseño serios que pueden vaciar el bolsillo del comprador de un usado. Por eso es extremadamente importante saber en qué te estás metiendo antes de contar el dinero para este coche.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este propulsor utiliza correa de distribución para accionar los árboles de levas. El intervalo recomendado para la “distribución completa” (cambio de correa, tensores, rodillos y bomba de agua) es a los 120.000 km o cada 5 años. No recomiendo en absoluto alargar este intervalo, porque la rotura de la correa implica la destrucción total de la culata y las válvulas.

Averías más frecuentes: Los que más dolores de cabeza dan a los propietarios son los tristemente célebres inyectores piezoeléctricos Siemens. Debido a un cortocircuito en el elemento piezo, la electrónica del motor (ECU) apaga el motor en una centésima de segundo por motivos de seguridad, ¡incluso si estás adelantando! El otro gran problema es el accionamiento de la bomba de aceite. El sistema utiliza un pequeño eje hexagonal (el llamado “lápiz”) que con el tiempo coge holgura y se redondea. Cuando eso ocurre, el motor pierde presión de aceite. Si no apagas el coche de inmediato, el cigüeñal, los cojinetes y el turbo quedarán destrozados en cuestión de unos pocos kilómetros.

En cuanto a la lubricación, en el motor entran unos 4,3 litros de aceite. Debido a la presencia del filtro DPF, es absolutamente obligatorio usar aceite que cumpla la norma VW 507.00 (5W-30). ¿Consume aceite? Sí. VW tolera hasta medio litro cada 1.000 km, pero en la práctica, un motor BMN en buen estado consumirá alrededor de 0,5 a 1 litro de aceite entre cambios de servicio (cada 10.000 a 15.000 km). Esto se considera normal debido a la evaporación y a las particularidades del sistema PD. Si consume más, el problema suele estar en los segmentos, los retenes de válvula o en el eje del turbo.

Componentes específicos (Costes)

Teniendo en cuenta que el motor dispone de 350 Nm, el volante bimasa es un elemento obligatorio en este sistema. El elevado par genera un estrés enorme en los muelles del bimasa. Los síntomas de fallo son un traqueteo metálico al ralentí, vibraciones al apagar el motor y golpes al acelerar. El cambio del kit de embrague y volante bimasa cuesta: muy caro (depende del mercado).

Sistema de inyección: El sistema Pumpe-Düse trabaja con presiones enormes (más de 2.000 bar). Los inyectores Siemens fueron tan problemáticos que Volkswagen realizó durante años una campaña masiva de llamada a revisión y los sustituyó gratuitamente por inyectores Continental modificados. Antes de comprar, es obligatorio comprobar el número de bastidor en un servicio oficial para ver si los inyectores han sido cambiados. Los inyectores, cuando son las versiones correctas, suelen aguantar entre 200.000 y 250.000 km antes de requerir reparación.

Turboalimentador: El BMN utiliza un turbo de geometría variable (VGT). Su vida útil ronda los 150.000 a 200.000 km, pero se reduce drásticamente si el filtro DPF genera un exceso de contrapresión de gases. La sustitución o reparación del turbo es: cara (depende del mercado).

Filtro DPF y válvula EGR: Desde el punto de vista ecológico, este quizá sea su mayor defecto. Los motores PD generan de forma natural más hollín que los más modernos Common Rail, y aquí el DPF está prácticamente “injertado” a la fuerza. En circulación urbana el DPF se satura extremadamente rápido. Cuando el coche inicia una regeneración, a menudo inyecta gasóleo en los cilindros que pasa a través de los segmentos y se mezcla con el aceite del motor, elevando el nivel en la varilla y deteriorando drásticamente sus propiedades. La válvula EGR también se obstruye con frecuencia con hollín aceitoso, provocando tirones y humos. La buena noticia es que este motor no lleva sistema AdBlue, ya que pertenece a la antigua norma Euro 4, así que no tendrás ese gasto.

Consumo y prestaciones

Cuando funciona como debe, el BMN de 170 CV literalmente te pega al asiento. ¿Es “perezoso”? En absoluto. Esté montado en un Golf V o León más ligero, o incluso en un Touran algo más pesado, las prestaciones siempre son muy buenas gracias al “golpe” de par característico de los motores PD.

El consumo en ciudad es claramente más alto en comparación con el 1.9 TDI. El consumo urbano real se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km, especialmente en invierno. En autopista, este motor está en su hábitat natural. Con la caja de seis marchas, a 130 km/h el cuentavueltas se mantiene en unos ~2400-2500 rpm. El motor va entonces suave, elástico y ofrece excelentes recuperaciones para adelantar, con un consumo medio de alrededor de 5,5 - 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Los aficionados al tuning aprecian el BMN porque es un motor de construcción robusta (bloque y cigüeñal muy resistentes). Un chiptuning Stage 1 aporta muy fácilmente grandes ganancias, ya que el turbo y los inyectores de serie tienen un buen margen de caudal. Un “chip” seguro en Stage 1 eleva la potencia a unos 200 a 210 CV y más de 410 Nm de par. Sin embargo, antes de cualquier modificación de este tipo, ten en cuenta que ese par motor reducirá prácticamente a la mitad la vida útil restante del volante bimasa y el disco de embrague, y un DPF ya sucio sufrirá aún más rápido.

Caja de cambios y transmisión

Con este propulsor se asocia de serie una caja manual de 6 velocidades muy resistente, y como opción existía un cambio automático DSG de 6 marchas (DQ250) con embragues en baño de aceite. Algunas versiones (como el Audi A3) también disponían de tracción total quattro/4Motion.

Las averías en la caja manual se reducen principalmente al desgaste del volante bimasa. La caja en sí es mecánicamente fiable. En el caso del DSG, los problemas más habituales son el fallo de la mecatrónica (unidad de control electrohidráulica) y el desgaste del paquete de embragues. Los síntomas de un DSG averiado son golpes bruscos al meter “D” o “R”, tirones durante los cambios de marcha y retraso al iniciar la marcha. Es muy importante saber que este modelo con cambio automático DSG también lleva volante bimasa.

En cuanto al mantenimiento: para el DSG es obligatorio el servicio (cambio de aceite y filtro) cada 60.000 km. Esto es clave para la supervivencia de la mecatrónica. En la caja manual, el fabricante afirma que el aceite es “de por vida” (“lifetime”), pero cualquier mecánico serio recomienda cambiarlo alrededor de los 100.000 a 120.000 km para alargar la vida de los sincronizadores.

Compra de segunda mano y conclusión

Durante la prueba de un 2.0 TDI BMN de segunda mano, lo más importante son las pruebas en frío. Pide al vendedor que el coche esté completamente frío cuando llegues. Arranca el coche y observa el escape. Cualquier humo blanco, azulado o gris espeso indica problemas en los inyectores, el turbo o fugas de refrigerante (fisura en la culata). Escucha el motor al ralentí: tirones o un funcionamiento irregular son señal de que los caros inyectores Siemens están dando problemas. Apaga y enciende el coche varias veces para comprobar si el conjunto motor-transmisión vibra con un golpe metálico (volante bimasa).

Conectar el coche a una diagnosis VCDS antes de comprar es absolutamente obligatorio. Debes comprobar las desviaciones (correcciones) de los inyectores (bloque 013), así como la saturación del DPF por cenizas (Ash mass). Pregunta también al vendedor si alguna vez se ha realizado la intervención “gorda” de sustitución del eje de la bomba de aceite. Si no es así, tendrás que hacerlo tú de forma preventiva.

Conclusión: ¿Para quién es?
Este no es un motor para ir al mercado, al colegio y para atascos urbanos. Ahí te arruinará con problemas de DPF e inyectores. Este motor está pensado para conductores que circulan a diario por carreteras nacionales o autopistas, que disfrutan de una conducción viva y que tienen previsto un colchón económico para posibles averías. Debido a los potenciales costes enormes relacionados con los inyectores y la bomba de aceite, si buscas un coche absolutamente fiable aunque más lento, la opción más segura de aquella época es la vieja variante 1.9 TDI.