EA390 / BKK Motor

Motor 3.2 V6 EA390 / BKK: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Gasolina atmosférica extremadamente duradera (arquitectura VR6) con un sonido fantástico.
• Cuenta con una cadena de distribución ubicada en la parte trasera del motor, cuya sustitución es la intervención más cara en este vehículo.
• Consumo de combustible enorme en ciudad debido al peso de la furgoneta y al tipo antiguo de caja de cambios.
• El motor tiene inyección indirecta (MPI), lo que lo hace absolutamente perfecto para la instalación de un sistema de GLP.
• No tiene los componentes problemáticos y costosos de los diésel modernos (no tiene DPF, ni AdBlue, ni turbocompresor).
• El mantenimiento de la caja de cambios automática Tiptronic es clave para la longevidad de todo el conjunto de transmisión.

Contenido

• Introducción: Seis cilindros con ropa de trabajo
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Seis cilindros con ropa de trabajo

Cuando en la misma frase se juntan vehículo comercial, furgoneta y un V6 gasolina de 3,2 litros, está claro que se trata de una bestia muy particular. El motor con código BKK, que pertenece a la conocida familia de propulsores EA390, en realidad es el reconocible motor VR6 de Volkswagen: una configuración con un ángulo estrecho entre cilindros bajo una sola culata. Se montó principalmente en la generación T5 de Volkswagen (Caravelle, Multivan y Transporter), llevando prestaciones de berlina a una carrocería que pesa más de dos toneladas. Este motor es muy buscado entre entusiastas, amantes del transporte VIP y quienes recorren enormes kilometrajes en autopista, pero exige un bolsillo profundo y plena conciencia de lo que semejante caballaje implica en términos de costos.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Especificación
Cilindrada	3189 cc
Potencia	173 kW (235 CV)
Par motor	315 Nm
Códigos de motor	BKK (Familia EA390)
Tipo de inyección	MPI (inyección indirecta en el colector de admisión)
Sobrealimentación	Motor atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena en lugar de correa

Este motor 3.2 V6 utiliza cadena de distribución y no correa dentada. La particularidad de esta construcción VR6 es que la cadena se encuentra en la parte trasera del motor, hacia el tabique cortafuegos y la caja de cambios. Esto significa que para sustituir la cadena es necesario sacar el motor o desmontar la caja, lo que dispara enormemente el coste de mano de obra.

Averías y servicios más frecuentes

Aunque la mecánica del bloque y la culata es prácticamente "a prueba de balas", la avería más habitual es precisamente el estiramiento de la cadena de distribución y la degradación de los patines plásticos. Si se ignora, la cadena puede saltar y destrozar las válvulas. Además, las bobinas de encendido suelen sufrir por el calor que genera este gran motor en un vano motor relativamente pequeño, y son frecuentes también los problemas con el separador de vapores de aceite (válvula PCV), lo que provoca un ralentí inestable y un aumento del consumo de aceite.

Dado que lleva cadena, no existe “distribución grande” en el sentido clásico con un intervalo fijo. Sin embargo, la práctica ha demostrado que la cadena suele empezar a sonar entre los 150.000 y 200.000 km, momento en el que se realiza el cambio completo del kit de distribución.

Aceite y bujías

En el motor entran alrededor de 5,5 a 6,0 litros de aceite (depende del año exacto y del diseño del cárter). Se recomienda aceite sintético de gradación 5W-30 o 5W-40 (con especificación VW 502.00 o 504.00). Estos motores consumen aceite y eso es algo considerado normal de fábrica. La tolerancia es de hasta 0,5 litros cada 1.000 km, pero en la práctica los motores sanos consumen alrededor de 1 a 1,5 litros entre dos servicios menores (cada 10.000 a 15.000 km). Si consume bastante más, el problema probablemente está en la citada válvula PCV o en los retenes de válvulas desgastados.

Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías se cambian cada 60.000 km. No retrases este servicio, porque unas bujías en mal estado dañan directamente las sensibles y caras bobinas de este modelo.

Piezas específicas y costos

Embrague y volante bimasa

Sí, las versiones con caja de cambios manual llevan volante bimasa, que sirve para absorber vibraciones y el elevado par motor de 315 Nm. Su sustitución, junto con el kit de embrague, es muy cara (depende del mercado). Los modelos con caja automática no tienen volante bimasa, sino que utilizan un convertidor de par hidrodinámico.

Inyección, turbo y emisiones

Este motor BKK utiliza la clásica inyección MPI (Multi-Point Injection). Los inyectores son extremadamente fiables, no trabajan con las presiones enormes de los sistemas FSI/TSI y rara vez se averían. Si surge algún problema, normalmente basta con limpiarlos en un baño ultrasónico, lo cual no es caro.

El motor es atmosférico, lo que significa que no tiene turbocompresor (ni dos). Esto es una enorme ventaja para la fiabilidad y reduce drásticamente las posibles averías costosas. Además, al ser un gasolina “puro” de generación anterior, no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue que puedan darte dolores de cabeza. Sí dispone de un sistema EGR cuyos conductos pueden ir acumulando carbonilla con el tiempo, pero ni de lejos de forma tan dramática como en los diésel.

Consumo y prestaciones

Consumo y peso de la carrocería

Seamos sinceros: conducir este coche es un lujo en la gasolinera. En uso urbano, el consumo real está entre 16 y 20 l/100 km. Si el vehículo está equipado con tracción 4MOTION o con la antigua caja Tiptronic, y se mueve en atascos de tráfico constantes, la aguja del combustible baja a ojos vista.

Pero, ¿es un motor “perezoso”? Con 235 CV y 315 Nm, este propulsor se defiende fácilmente con el pesado chasis de la T5. No esperes la respuesta de un deportivo ligero: debido a los más de 2.000 kilos de peso, las aceleraciones son progresivas, no brutales. Eso sí, en subidas, a plena carga con 7 pasajeros, el motor apenas se inmuta.

Conducción en autopista

En autopista este V6 brilla. Es muy suave y silencioso. A una velocidad de 130 km/h, navega relajado a 2.800 - 3.000 rpm (según el tipo de caja de cambios). En estas condiciones, el consumo puede bajar hasta unos 11 a 13 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Gas (GLP) - Su mejor aliado

Debido a la mencionada inyección MPI, este motor es más que adecuado para la instalación de un sistema secuencial de GLP. De hecho, la mayoría de estos modelos que circulan por las carreteras europeas ya llevan GLP instalado. La instalación es relativamente sencilla, el motor tolera el GLP de forma excelente y el ahorro en combustible es tal que un equipo de calidad se amortiza en apenas unos pocos miles de kilómetros.

¿Chip tuning? No malgastes el dinero.

Cuando se trata de “chipear” (Stage 1), mi consejo es: olvídalo. Como el motor es atmosférico (no hay turbo al que se le pueda subir la presión mediante software), con una reprogramación sacarás como máximo 10 a 15 CV adicionales. Eso es algo que no vas a notar en una furgoneta que pesa como un carro de combate ligero. Guarda ese dinero para un buen aceite y el mantenimiento de la caja automática.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja y averías

Este propulsor en la serie T5 suele venir en dos variantes: caja manual de 6 velocidades y Tiptronic de 6 velocidades (automática clásica con convertidor de par, no confundir con el DSG que llegó más tarde). La potencia se transmite al eje delantero o a las cuatro ruedas mediante un acoplamiento Haldex (4MOTION).

En las cajas manuales no hay fallos mecánicos importantes, salvo el desgaste del volante bimasa debido al peso del vehículo (el coste de sustitución, como ya hemos dicho, es muy alto y depende del mercado).
Por otro lado, la caja automática Tiptronic (Aisin) es conocida por problemas en el bloque hidráulico (mecatrónica) si no se ha cambiado el aceite a tiempo. Los síntomas son tirones bruscos al cambiar de marcha (especialmente de 3ª a 2ª o de D a R cuando la caja está caliente). La reparación de esta caja es muy costosa (depende del mercado).

Intervalos de servicio para la transmisión

El aceite de la caja automática debe cambiarse, sin excusas, cada 60.000 km. Si el vehículo es 4MOTION, el aceite del acoplamiento Haldex también requiere sustitución en el mismo intervalo. En la caja manual, se recomienda renovar el aceite cada 100.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de soltar el dinero?

Al revisar un T5 con este motor 3.2 V6, mantén ojos y oídos bien abiertos:

• Prueba acústica (arranque en frío): El motor debe estar completamente frío. Escucha con atención la parte trasera del motor justo al arrancar. Si oyes un “cascabeleo” metálico o golpeteo que dura unos segundos y luego desaparece, la cadena de distribución está para cambiar. Ten en cuenta ese coste antes de negociar el precio.
• Comportamiento del cambio automático: La caja debe cambiar con suavidad tanto en frío como cuando el aceite está completamente caliente (después de media hora de conducción urbana). Cualquier golpe en la espalda es señal de un bloque hidráulico en mal estado.
• Diagnóstico: La lectura de errores de “Misfire” (fallos de encendido) suele apuntar a bobinas muertas o bujías en mal estado, y el VCDS (diagnóstico del grupo VW) puede leer también la asimetría en los ángulos de los árboles de levas, lo que indica de forma inequívoca una cadena estirada.
• Restos de aceite: Observa la tapa de balancines (tapa de válvulas). Debido a la temperatura del motor, las juntas tienden a endurecerse y fugar, lo cual no es caro de solucionar, pero puede ensuciar el motor y generar olor en el habitáculo cuando el aceite se quema en el colector de escape.

¿Para quién es este vehículo?

El Volkswagen T5 con motor 3.2 V6 no es un vehículo para repartir paquetes por la ciudad, ni para quien se angustia con cada subida del precio del combustible. Es un vehículo para quienes buscan un confort de primer nivel, una experiencia sonora increíble procedente del escape y potencia de sobra al viajar a ritmo de crucero a plena carga. Con un sistema de GLP de calidad instalado se convierte en una máquina mucho más rentable, y la ausencia de turbocompresor, DPF e inyectores de alta presión lo convierten en un trabajador increíblemente resistente, siempre y cuando su anterior propietario lo haya cuidado.