B5244S2

Volvo 2.4 B5244S2 (140 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen (TL;DR)

• Durabilidad excepcional: Uno de los cinco cilindros en línea "modulares" clásicos de Volvo más fiables. Con mantenimiento regular soporta kilometrajes muy altos.
• Motor sin turbo: Gasolina atmosférico, lo que significa que no hay averías caras en el turbo, intercooler, filtro DPF ni sistemas como AdBlue.
• Consumo elevado: En ciudad fácilmente supera los 12 litros a los 100 km, lo que lo convierte en un candidato ideal para la instalación de GLP.
• Potencial oculto: Este motor es una versión "capada" por software del motor de 170 CV, por lo que con una simple reprogramación la potencia vuelve sin problemas al máximo de fábrica.
• Puntos críticos: Separador de vapores de aceite obstruido (sistema PCV) y mariposa de gases electrónica (ETM) problemática en los modelos más antiguos.
• Cajas automáticas delicadas: Los automáticos Aisin de cinco marchas requieren cambios de aceite regulares; de lo contrario, sigue una reparación cara del cuerpo de válvulas.

Contenido

• Introducción y origen del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y sistema de inyección
• Consumo y prestaciones
• GLP y posibilidad de reprogramación
• Cajas de cambios, embrague y volante bimasa
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción y origen del motor

Volvo construyó su fama mundial en la era moderna sobre su familia "Whiteblock" de motores modulares de aluminio. La denominación B5244S2 corresponde a un motor de gasolina atmosférico de cinco cilindros en línea y 2,4 litros de cilindrada. Este propulsor se montaba en auténticos pesados y grandes ruteros como el Volvo S60, S80 y V70 (primera y segunda generación).

Es interesante por qué este motor tiene exactamente 140 CV (103 kW). Volvo diseñó este propulsor principalmente para encajar en categorías fiscales y de seguros más bajas en determinados países europeos. Físicamente, es el mismo motor que la versión B5244S que desarrolla 170 CV; la diferencia está únicamente en el software de la centralita, que limita la apertura de la mariposa de gases a altas revoluciones. El sonido del cinco cilindros es inconfundible, refinado y da la sensación de un motor mucho más potente y, gracias a la ausencia de tecnologías complicadas, se ha convertido en el favorito de los conductores que buscan fiabilidad a largo plazo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Cuando se habla de la vieja escuela de la ingeniería sueca, este motor es un verdadero ejemplo de resistencia, pero eso no significa que sea inmune a los defectos y al envejecimiento de los materiales. La distribución se realiza mediante correa dentada. La vida útil de la correa según las especificaciones de fábrica puede ser alta, pero en condiciones reales de uso, la recomendación de cualquier mecánico experimentado es hacer la distribución cada 100.000 a un máximo de 120.000 km o cada 5 a 7 años, según lo que ocurra antes. Si la correa se rompe, se produce un choque entre válvulas y pistones, lo que provoca una avería muy cara de reparar (depende del mercado).

Aceite y sistema de lubricación

En el cárter de este motor entran unas 5,5 a 5,8 litros de aceite (según el tamaño del filtro y los conductos). La graduación recomendada para la mayoría de climas es 5W-30 (especificación A5/B5 para menor consumo) o 5W-40 (A3/B4 para motores con más kilómetros). ¿Este motor consume aceite? Por construcción no es un gran consumidor. Un consumo normal entre cambios de aceite (que se realizan cada 10.000 a 15.000 km) se sitúa en torno a 0,5 a 1 litro. Sin embargo, si el motor de repente empieza a tragar aceite, el problema a menudo no está en los segmentos desgastados, sino en una de las averías más frecuentes de este modelo.

Averías más frecuentes: sistema PCV y mariposa ETM

Separador de vapores de aceite obstruido (PCV - Positive Crankcase Ventilation): Es el talón de Aquiles de todos los cinco cilindros de Volvo. Con el tiempo, los conductos y la carcasa plástica del separador se obstruyen por los depósitos de aceite (especialmente si el aceite se ha cambiado de forma irregular). Cuando el sistema se atasca, aumenta la presión en el bloque del motor. Síntomas: Si con el motor en marcha desenroscas el tapón de llenado de aceite (o sacas la varilla) y notas que sale un humo blanco intenso, o si colocas un guante de goma sobre la abertura y empieza a inflarse como un globo, el PCV está obstruido. Debido a esta presión, el motor empieza a perder aceite por los retenes del cigüeñal y de los árboles de levas, y comienza a consumirlo de forma drástica.

Mariposa de gases (ETM - Electronic Throttle Module): En los modelos fabricados hasta aproximadamente 2002/2003 se montaban mariposas Magneti Marelli, muy conocidas por sus problemas. Los contactos del potenciómetro se desgastan físicamente. Síntomas: Ralentí inestable, calado al detenerse en un semáforo, "Limp mode" (modo de potencia reducida) con encendido del testigo de check engine. Las versiones más nuevas con mariposa Bosch son mucho más fiables.

Bujías

Al ser un motor de gasolina, la ignición de la mezcla corre a cargo de bujías, cinco en total, cada una con su propia bobina. Las bujías se suelen cambiar alrededor de los 60.000 km. Unas bujías en mal estado provocan tirones bajo carga y pueden llevar a una avería prematura de las bobinas.

Componentes específicos y sistema de inyección

La buena noticia para los propietarios de este modelo es todo aquello que no tiene. Al tratarse de un motor de gasolina atmosférico de una generación anterior, no lleva un turbo caro, no tiene un complicado sistema con dos válvulas EGR (solo utiliza PCV y distribución variable), no lleva filtro DPF ni ningún sistema AdBlue. Olvídate de las preocupaciones que atormentan a los conductores de diésel modernos.

El sistema de inyección es electrónico multipunto (Multipoint Injection - MPI). No hay bomba de alta presión delicada. Los inyectores de gasolina de este motor son extremadamente robustos. Las averías en los inyectores son muy raras y, cuando ocurren, normalmente se trata de suciedad acumulada que se soluciona de forma sencilla y barata con una limpieza en cuba de ultrasonidos.

Consumo y prestaciones

¿El principal defecto de este motor? No es ahorrador. El Volvo S60, S80 y V70 son coches grandes y pesados, generalmente por encima de 1,5 toneladas (a menudo más cerca de 1,6 - 1,7 toneladas en las versiones familiar y automática).

Consumo real: En uso puramente urbano, con tráfico de parar y arrancar, puedes esperar un consumo de 11 hasta incluso 14 litros a los 100 km, especialmente en invierno. En carretera secundaria, si se conduce con suavidad, esa cifra baja a unos razonables 7 a 8 litros. En autopista, a 130 km/h, el motor suele consumir entre 8,5 y 9,5 litros.

¿Es un motor "perezoso"? Sí, 140 CV y 220 Nm de par disponibles solo a regímenes más altos significan que el motor se siente subjetivamente "perezoso" y lento a bajas revoluciones en comparación con los turbodiésel (D5) o los gasolina turbo (2.4T). Para que el coche acelere con contundencia al adelantar, hay que reducir una o dos marchas y pisar el acelerador alto de vueltas, y entonces el consumo se dispara. Aun así, para los viajes largos es fantástico. En autopista circula silencioso, con muy buen aislamiento, y a 130 km/h (dependiendo de la caja de cambios) suele girar a unos cómodos 2800 a 3200 rpm.

GLP y posibilidad de reprogramación

Gracias a la clásica inyección MPI y a la calidad de los materiales de la culata y las válvulas, este propulsor es un candidato perfecto para la instalación de GLP. Debido al elevado consumo urbano de gasolina, la inversión en un sistema de gas secuencial se amortiza muy rápido. El motor funciona suave con gas, no requiere sistemas de lubricación adicionales complicados y no "quema" válvulas siempre que el mapa del equipo de gas esté correctamente ajustado.

Reprogramación (Stage 1 Remap): ¡Este es el mayor punto fuerte del motor B5244S2! Como se mencionó antes, viene "capado" de fábrica por motivos regulatorios. Mecánicamente, puede ofrecer bastante más. Con una reprogramación estándar y totalmente segura (Stage 1), se permite al motor abrir completamente la mariposa de gases a altas revoluciones. La potencia aumenta de golpe de 140 CV a unos 170 CV hasta 180 CV. Tras la repro, el coche se vuelve mucho más agradable de conducir, más vivo en los adelantamientos, y el consumo en conducción normal se mantiene igual o incluso puede bajar ligeramente gracias a una curva de par más óptima.

Cajas de cambios, embrague y volante bimasa

Este propulsor se combinaba con dos tipos de transmisión: caja manual de cinco marchas (la conocida M56) y caja automática de cinco marchas (Aisin AW55-50SN / 51SN).

Caja manual (M56)

Esta caja es prácticamente indestructible y las averías de la propia caja son extremadamente raras. Aun así, se recomienda cambiar el aceite preventivamente cada 100.000 km. Aunque se trate de un gasolina, por la suavidad de marcha y para absorber las vibraciones del masivo cinco cilindros, este modelo equipa volante bimasa. La duración del embrague y del bimasa depende en gran medida del estilo de conducción, pero normalmente aguantan más de 200.000 km. La sustitución del kit de embrague junto con el volante bimasa se considera: cara (depende del mercado), y representa uno de los mayores golpes al presupuesto en un coche veterano.

Caja automática (Aisin 5 velocidades)

La caja automática ofrece la máxima comodidad en los modelos S80 y V70, pero conlleva un gran riesgo si compras una unidad descuidada de segunda mano. Las cajas Aisin son sensibles al aceite viejo. Si el aceite no se ha cambiado regularmente (o no se ha hecho un lavado con máquina) cada 60.000 km, se producen daños y atascos en las válvulas del cuerpo de válvulas (Valve body). Síntomas: Golpe brusco (tirón) al pasar de "P" a "D" o "R", tirones al cambiar de segunda a tercera, o "patinamiento" (las revoluciones suben y el coche no acelera). La reparación y reconstrucción del cuerpo de válvulas y de la caja se clasifican como: muy caras (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Volvo S60, V70 o S80 de segunda mano con el motor de gasolina 2.4 de 140 CV requiere una revisión cuidadosa. Son coches que suelen tener más de 15 o 20 años. Al examinar el vehículo, asegúrate de hacer lo siguiente:

• Prueba del guante para el PCV: Con el motor a temperatura de servicio y al ralentí, comprueba la presión en el cárter. Si sale mucho humo por la varilla del aceite, prepárate para el coste de limpiar el separador.
• Comprobación de fugas de aceite: Mira si hay restos de aceite alrededor de la tapa de la correa de distribución. Una fuga en el retén del árbol de levas es una señal de alerta.
• Prueba de la caja (automática): Nunca compres un automático basándote en cinco minutos de conducción en frío. El cuerpo de válvulas empieza a fallar solo cuando el aceite de la caja está bien caliente (tras 15-20 minutos de conducción urbana). Presta atención a los golpes durante los cambios.
• Dirección y suspensión: El morro pesado del coche desgasta rápidamente rótulas, silentblocks y terminales de dirección en el tren delantero. Ruidos de golpes al pasar por baches significan una visita inminente al taller.

Conclusión: ¿Para quién es un Volvo con motor B5244S2 (140 CV)? No es un coche para jóvenes con ganas de carreras de semáforo y de ir siempre al corte. Es un coche para un conductor más maduro y tranquilo, para quien la seguridad de la familia, unos asientos excelentes, un sistema de audio fantástico y una durabilidad "de tanque" están en primer lugar. Debido a su alto consumo, encontrar (o instalar) un buen sistema de GLP convierte a este coche en un viajero increíblemente económico, mientras que la opción de liberar los 170 CV completos mediante una reprogramación Stage 1 lo hace más que capaz en cualquier situación de tráfico.