B5244S2

Volvo 2.4 B5244S2 (140 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetna dugotrajnost: Jedan od najpouzdanijih Volvo "modularnih" rednih petocilindraša stare škole. Uz redovno održavanje prelazi ogromne kilometraže.
• Motor bez turba: Atmosferski benzinac što znači da nema skupih kvarova na turbini, interkuleru, DPF filteru ili sistemima poput AdBlue-a.
• Potrošnja je veća: U gradskim uslovima lako guta preko 12 litara na 100 km, što ga čini idealnim kandidatom za ugradnju TNG uređaja.
• Skriven potencijal: Ovaj motor je softverski "zagušena" verzija motora od 170 KS, pa se jednostavnim čipovanjem snaga lako vraća na fabrički maksimum.
• Kritične tačke: Zapušen separator uljnih para (PCV sistem) i problematična klapna gasa (ETM) na starijim godištima.
• Automatski menjači traže pažnju: Aisin petostepeni automatici zahtevaju redovnu zamenu ulja; u suprotnom sledi skup remont hidrobloka.

Sadržaj

• Uvod i poreklo motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i sistem ubrizgavanja
• Potrošnja i performanse
• Plin (TNG) i mogućnost čipovanja
• Menjači, kvačilo i plivajući zamajac
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i poreklo motora

Volvo je svetsku slavu u modernoj eri izgradio na svojoj "Whiteblock" porodici modularnih aluminijumskih motora. Oznaka B5244S2 predstavlja redni petocilindrični atmosferski benzinski motor zapremine 2.4 litra. Ovaj agregat se ugrađivao u teškaše i krstarice kao što su Volvo S60, S80 i V70 (prve i druge generacije).

Zanimljivo je zašto ovaj motor ima tačno 140 KS (103 kW). Volvo je ovaj agregat dizajnirao prevashodno kako bi se uklopio u niže poreske i osiguravajuće kategorije u određenim evropskim državama. Fizički, ovo je identičan motor kao i verzija B5244S koja razvija 170 KS, razlika je isključivo u softveru motornog računara koji ograničava otvaranje klapne gasa na višim obrtajima. Zvuk petocilindraša je prepoznatljiv, kultivisan i pruža utisak mnogo snažnije mašine, a zahvaljujući izostanku komplikovanih tehnologija, postao je miljenik vozača koji traže pouzdanost na duge staze.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Kada se priča o staroj školi švedskog inženjeringa, ovaj motor je pravi primer izdržljivosti, ali to ne znači da je imun na nedostatke i starenje materijala. Razvod motora je rešen preko zupčastog kaiša. Radni vek kaiša po fabričkoj specifikaciji može ići visoko, ali u realnim uslovima eksploatacije preporuka svakog iskusnog mehaničara je da se veliki servis radi na svakih 100.000 do maksimalno 120.000 km ili svakih 5 do 7 godina, u zavisnosti od toga šta pre nastupi. Ukoliko kaiš pukne, dolazi do sudara ventila i klipova, što rezultira havarijom koja je veoma skupa za popravku (Zavisi od tržišta).

Ulje i sistem podmazivanja

U karter ovog motora staje oko 5.5 do 5.8 litara ulja (u zavisnosti od veličine filtera i cevi). Preporučena gradacija za većinu klimatskih uslova je 5W-30 (A5/B5 specifikacija za manju potrošnju) ili 5W-40 (A3/B4 za motore sa više kilometara). Da li ovaj motor troši ulje? Konstrukcijski ne spada u ozloglašene potrošače. Normalna potrošnja između servisa (koji se radi na 10.000 do 15.000 km) kreće se oko 0.5 do 1 litra. Međutim, ako motor odjednom počne da guta ulje, problem često nije u istrošenim karikama, već u jednom od najčešćih kvarova ovog modela.

Najčešći kvarovi: PCV sistem i ETM klapna

Zapušen separator uljnih para (PCV - Positive Crankcase Ventilation): Ovo je boljka svih Volvo petocilindraša. Vremenom se cevi i plastično kućište separatora zapuše od uljnog taloga (naročito ako je ulje neredovno menjano). Kada se sistem zapuši, pritisak u bloku motora raste. Simptomi: Ako dok motor radi odvrnete čep za dolivanje ulja (ili izvučete šipku) i primetite jak beli dim kako izlazi napolje, ili ako stavite gumenu rukavicu preko otvora i ona krene da se naduvava kao balon, PCV je zapušen. Zbog ovog pritiska motor počinje da izbija ulje na semerinzima radilice i bregastih osovina, i počinje drastično da ga troši.

Klapna gasa (ETM - Electronic Throttle Module): Na modelima proizvedenim do otprilike 2002/2003. godine ugrađivane su Magneti Marelli klapne gasa koje su ozloglašene. Kontakti unutar potenciometra se fizički pojedu. Simptomi: Variranje obrtaja na leru, gašenje pri stajanju na semaforu, "Limp mode" (rezim smanjene snage) uz paljenje check engine lampice. Novije verzije sa Bosch klapnom su daleko pouzdanije.

Svećice

S obzirom na to da je ovo benzinac, za paljenje smeše zadužene su svećice kojih ima pet, sa po jednom zasebnom bobinom za svaki cilindar. Svećice se uobičajeno menjaju na oko 60.000 km. Loše svećice prouzrokuju štucanje pod opterećenjem i mogu dovesti do prevremenog crkavanja bobina.

Specifični delovi i sistem ubrizgavanja

Dobra vest za vlasnike ovog modela je ono čega nema. Kako se radi o atmosferskom benzinskom motoru iz starije generacije, on nema skupi turbo punjač, nema složen sistem sa dva EGR ventila (koristi samo PCV i varijabilno upravljanje ventilima), nema DPF filter niti ikakav AdBlue sistem. Zaboravite na brige koje muče vozače modernih dizelaša.

Sistem ubrizgavanja je elektronski u više tačaka (Multipoint Injection - MPI). Nema osetljive pumpe visokog pritiska. Benzinske dizne na ovom motoru su izuzetno robusne. Kvarovi na diznama su prava retkost, a kada do njih dođe, uglavnom je u pitanju nakupljena prljavština koja se lako i jeftino rešava čišćenjem u ultrazvučnoj kadi.

Potrošnja i performanse

Glavna mana ovog motora? On nije štedljiv. Volvo S60, S80 i V70 su masivni automobili, teški uglavnom preko 1.5 tona (često i bliže 1.6 - 1.7 tona u karavan i automatik verzijama).

Realna potrošnja: U čistoj gradskoj vožnji, sa stani-kreni režimom, očekujte potrošnju od 11 do čak 14 litara na 100 km, posebno zimi. Na magistrali, ukoliko se vozi rasterećeno, ta brojka pada na razumnih 7 do 8 litara. Na auto-putu pri brzini od 130 km/h motor obično troši između 8.5 i 9.5 litara.

Da li je motor "lenj"? Da, 140 KS i 220 Nm obrtnog momenta dostupnog tek na višim obrtajima znači da je motor subjektivno "trom" i lenj na nižim obrtajima u poređenju sa turbo dizelašima (D5) ili turbo benzincima (2.4T). Kako bi automobil ubrzao žustrije za preticanje, morate ga vratiti brzinu ili dve niže i pritisnuti papučicu gasa visoko u obrtaje, a tada potrošnja vrtoglavo raste. Ipak, za dugačka putovanja je fantastičan. Na auto-putu krstari tiho, odlično je izolovan, i pri 130 km/h se (u zavisnosti od menjača) obično "vrti" na udobnih 2800 do 3200 obrtaja u minuti.

Plin (TNG) i mogućnost čipovanja

Zahvaljujući klasičnom MPI ubrizgavanju i kvalitetnim materijalima izrade glave motora i ventila, ovaj agregat je savršen kandidat za ugradnju autogasa (TNG). Zbog visoke gradske potrošnje benzina, investicija u sekvencijalni gasni uređaj se veoma brzo isplati. Motor radi mirno na plinu, ne zahteva komplikovane kapalice i ne "prži" ventile ukoliko je mapa plinskog uređaja korektno podešena.

Čipovanje (Stage 1 Remap): Ovo je najveći adut B5244S2 motora! Kao što je ranije spomenuto, on je fabrički "zagušen" radi regulative. Mehanički, on apsolutno može da pruži više. Standardnim i potpuno bezbednim remapiranjem (Stage 1), motoru se dozvoljava da otvori klapnu gasa do kraja u višim obrtajima. Snaga skokovito raste sa 140 KS na okruglo 170 KS do 180 KS. Auto posle remapa postaje neuporedivo lakši za vožnju, žustriji u preticanju, a potrošnja pri normalnoj vožnji ostaje ista, pa čak može i marginalno opasti zbog optimalnije krivulje obrtnog momenta.

Menjači, kvačilo i plivajući zamajac

Ovaj agregat je dolazio u paru sa dve vrste prenosa: petostepenim manuelnim menjačem (čuveni M56) i petostepenim automatskim menjačem (Aisin AW55-50SN / 51SN).

Manuelni menjač (M56)

Ovaj menjač je praktično nepoderiv i kvarovi samog menjača su ekstremno retki. Preporuka je svakako zameniti ulje u menjaču preventivno na svakih 100.000 km. Iako je u pitanju benzinac, zbog glatkoće vožnje i apsorbovanja vibracija masivne petocilindrične mašine, ovaj model ima plivajući zamajac. Trajnost kvačila i zamajca u velikoj meri zavisi od stila vožnje, ali obično izdrže preko 200.000 km. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je ocenjena kao: skupo (Zavisi od tržišta), i predstavlja jedan od većih udara na budžet kod starijeg vozila.

Automatski menjač (Aisin 5-brzina)

Automatika pruža maksimalnu udobnost u S80 i V70 modelima, ali nosi veliki rizik ako kupujete zapušten primerak polovnjaka. Aisin menjači su osetljivi na staro ulje. Ukoliko ulje nije redovno menjano (ili isprano mašinom) na svakih 60.000 km, dolazi do oštećenja i zaglavljivanja ventila u hidrobloku (Valve body). Simptomi: Grub udarac (trzaj) prilikom prebacivanja iz "P" u "D" ili "R", trzanje tokom prebacivanja iz druge u treću brzinu, ili "klizanje" (obrtaji rastu, a auto ne ubrzava). Popravka i remont hidrobloka i menjača su klasifikovani kao: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kupovina polovnog Volvoa S60, V70 ili S80 sa 2.4 benzinskim motorom od 140 KS zahteva pažljiv pregled. Automobili su obično stari preko 15 ili 20 godina. Prilikom razgledanja vozila obavezno uradite sledeće:

• Test rukavice za PCV: Dok je motor na radnoj temperaturi na leru, testirajte pritisak u karteru. Ako pušta jak dim na šipci ulja, budite spremni na trošak čišćenja separatora.
• Provera curenja ulja: Pogledajte da li ima masnoće oko poklopca zupčastog kaiša. Curenje semeringa bregaste je signal za oprez.
• Test menjača (Automatik): Nikada ne kupujte automatik na osnovu pet minuta hladne vožnje. Hidroblok počinje da brljavi tek kada se ulje u menjaču dobro ugreje (nakon 15-20 minuta gradske vožnje). Obratite pažnju na udarce prilikom šaltanja.
• Sistem za upravljanje i trap: Težak nos automobila brzo troši kugle, silen blokove i krajeve spona na prednjem trapu. Zvukovi lupkanja preko neravnina znače skoru posetu majstoru.

Zaključak: Kome je namenjen Volvo sa motorom B5244S2 (140 KS)? Ovo nije auto za omladinu željnu semaforskih trka i turiranja. Ovo je automobil za iskusnijeg, smirenog vozača kome su bezbednost porodice, vrhunska sedišta, fantastičan audio sistem i "tenkovska" dugotrajnost na prvom mestu. Zbog visoke potrošnje, pronalazak (ili ugradnja) dobrog plinskog uređaja čini ovaj automobil neverovatno ekonomičnim putnikom, dok ga opcija oslobađanja punih 170 KS kroz Stage 1 čipovanje čini više nego sposobnim za svaku situaciju u saobraćaju.