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D4204T14

D4204T14 Motor

Actualizado:
Motor
1969 cm3
Aspiración
Bit-Turbo, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
190 cv @ 4250 rpm
Par máximo
400 Nm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Velocidad máxima del motor
5000 rpm
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
5.2 l
Refrigerante
8.9 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Volvo 2.0 D4 (D4204T14) 190 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

  • Moderno y potente: La generación de motores VEA (Volvo Engine Architecture) de 4 cilindros sustituyó a los antiguos y pesados cinco cilindros. Extremadamente elástico gracias al sistema Twin-Turbo.
  • Talón de Aquiles: el sistema EGR: Los primeros modelos tuvieron problemas masivos con la rotura y fugas del enfriador de la válvula EGR. Es obligatorio comprobar si se ha realizado la campaña de llamada a revisión.
  • Consumo de aceite en las primeras series: Los modelos fabricados entre 2014 y 2016 tuvieron problemas con segmentos de pistón demasiado finos, lo que provocaba un consumo elevado de aceite de motor.
  • Mantenimiento específico: Requiere exclusivamente aceite muy fluido 0W-20. No tolera retrasos en los servicios periódicos debido a las turbinas y a la cadena de los árboles de levas, que son sensibles.
  • Cajas de cambio recomendadas: El automático Aisin de 8 velocidades (Geartronic) es fantástico y fiable, siempre que se le cambie el aceite cada 60.000 km.
  • Recomendación de compra: Excelente opción para modelos pesados como S90, V90 y XC60, pero conviene buscar unidades fabricadas a partir de 2017 en adelante, cuando ya se habían resuelto los problemas iniciales.

Contenido

Introducción: Adiós a los cinco cilindros, bienvenida arquitectura VEA

Cuando Volvo decidió jubilar sus legendarios motores diésel de cinco cilindros (el famoso D5 de 2,4 litros de cilindrada), muchos aficionados a la marca se mostraron escépticos. El sustituto llegó en forma de la familia de propulsores VEA (Volvo Engine Architecture), donde todos los motores se unificaron en 2.0 litros y 4 cilindros. El motor con código D4204T14, conocido comercialmente como D4, es uno de los propulsores más populares en la historia reciente del fabricante sueco.

Con 190 CV y unos contundentes 400 Nm de par, este motor se convirtió en el “punto medio de oro”. Se montó prácticamente en toda la gama: desde el compacto V40, pasando por la clase media S60 y V60, hasta pesos pesados como el V90 Cross Country y los SUV XC60 y XC90. El objetivo de los ingenieros de Volvo era claro: ofrecer la potencia del viejo cinco cilindros con un consumo de combustible mucho menor y emisiones reducidas. ¿Lo consiguieron? Sí, pero el camino hacia la fiabilidad no estuvo exento de serios “gremlins” mecánicos.

Especificaciones técnicas

Parámetro Dato
Nombre y código de motor Volvo 2.0 D4 (D4204T14)
Cilindrada 1969 cc (2,0 L)
Potencia 140 kW (190 CV)
Par motor 400 Nm (de 1750 a 2500 rpm)
Tipo de inyección Common Rail (Denso i-ART)
Sobrealimentación Twin-Turbo (dos turbocompresores en serie), intercooler
Mecanismo de distribución Correa dentada (+ cadena corta para los árboles de levas)

Fiabilidad y mantenimiento

Transmisión de la distribución: correa y cadena trabajando juntas

El motor D4204T14 utiliza principalmente una correa dentada para accionar el cigüeñal y el árbol de levas, pero entre los dos árboles de levas hay también una cadena de distribución corta. Según las especificaciones de fábrica, la revisión mayor (sustitución de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) se realiza a los 150.000 km o 10 años. Sin embargo, cualquier mecánico con experiencia le dirá que esto es demasiado optimista. En condiciones reales, para evitar una avería catastrófica del motor, haga la revisión mayor a los 100.000–120.000 km o cada 6 años.

Averías más frecuentes y síntomas

Este propulsor tiene varios puntos débiles característicos a los que hay que prestar atención:

  • Consumo de aceite (problema con los segmentos): En los modelos fabricados entre 2014 y finales de 2016, Volvo montó segmentos de pistón demasiado finos y ligeros para reducir la fricción. Esto provocaba que los segmentos se obstruyeran con carbonilla, tras lo cual el motor empezaba a “beber” aceite. El consumo normal es de hasta 0,2 l cada 1000 km, pero en motores defectuosos puede superar 1 litro. La solución es cara: sustitución de pistones y segmentos (depende del mercado, pero es muy costoso).
  • Ejes de equilibrado: Los primeros modelos presentan problemas con los rodamientos de los ejes de equilibrado. El conductor lo notará como un característico “aullido” o silbido procedente de la zona del motor, que cambia según el régimen de giro. Si se ignora, el gripado del eje puede provocar la rotura de la correa de distribución.
  • Sistema de refrigeración: La rotura de tuberías de plástico del sistema de refrigeración y fugas de agua en la bomba son problemas ocasionales que pueden llevar a un sobrecalentamiento.

Aceite de motor e intervalos

Se trata de un propulsor extremadamente moderno con tolerancias muy ajustadas. En el motor entran unos 5,2 litros de aceite, y la graduación es estricta: exclusivamente 0W-20 con especificación VCC RBS0-2AE. Ni se le ocurra echar un aceite más denso (por ejemplo 5W-30) “porque el motor ya tiene muchos kilómetros”, ya que dañará las turbinas sensibles y el mecanismo de los árboles de levas. El cambio de aceite y filtro debe hacerse rigurosamente cada 15.000 km o una vez al año, aunque el ordenador de a bordo pueda indicar intervalos de hasta 30.000 km.

Componentes específicos y coste de averías

Inyectores i-ART: inteligentes pero muy caros

La inyección de combustible corre a cargo de un sistema de la marca Denso, equipado con la llamada tecnología i-ART. A diferencia de un sistema Common Rail clásico, donde un único sensor mide la presión en la rampa, el sistema i-ART lleva un ordenador y un sensor de presión en cada inyector individual. Esto permite una pulverización del combustible extremadamente precisa, un funcionamiento más silencioso del motor y un menor consumo. Sin embargo, los inyectores son muy sensibles al gasóleo de mala calidad. Su vida útil suele estar entre 200.000 y 250.000 km. Los síntomas de desgaste son ralentí inestable, arranques difíciles y aumento del humo. Cuando llega el momento de sustituirlos, es muy caro (depende del mercado), ya que requieren codificación mediante la diagnosis original VIDA.

Sistema Twin-Turbo

El motor cuenta con dos turbinas (Twin-Turbo): una más pequeña para bajas revoluciones y otra más grande para altas, conectadas en serie. Su vida útil depende sobre todo de los intervalos de cambio de aceite. Las averías de las propias turbinas no son especialmente frecuentes, pero sí lo es la rotura de manguitos de goma y silicona del intercooler. El conductor lo notará por pérdida de potencia, encendido del testigo “Check Engine” y un sonido de “soplido” al acelerar.

Válvula EGR, DPF y el temido AdBlue

Aquí es donde el D4 muestra su cara más oscura:

  • Sistema EGR (enfriador de EGR): Este es, con diferencia, el mayor problema de la primera serie de motores VEA. El enfriador de la válvula EGR es propenso a obstruirse con hollín y a agrietarse. En el peor de los casos, se producen fugas de refrigerante y existe riesgo de incendio por la mezcla de gases muy calientes con depósitos de hollín. Volvo lanzó una campaña de llamada a revisión masiva en la que sustituían gratuitamente las tuberías de EGR e instalaban sensores adicionales.
  • Filtro DPF: Es propenso a obstruirse si el coche se utiliza principalmente en ciudad. Si se realizan trayectos cortos con frecuencia, el proceso de regeneración se interrumpe, el combustible se mezcla con el aceite (sube el nivel de aceite en el cárter) y el filtro acaba obstruido de forma permanente.
  • AdBlue (sistema SCR): Las versiones más antiguas (Euro 6b) no lo llevan. Sin embargo, los modelos de finales de 2017 y 2018 (Euro 6c y 6d-TEMP) sí disponen de sistema AdBlue. El sensor de NOx y la bomba de AdBlue son componentes que suelen fallar debido a la cristalización del aditivo a bajas temperaturas. La reparación de este sistema suele ser muy costosa (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

A pesar de su elevada potencia (190 CV), el D4204T14 es un motor muy refinado. ¿Es “perezoso”? En absoluto. Con 400 Nm de par disponibles ya a 1750 rpm, este motor mueve con facilidad el pesado chasis de un Volvo V90 o XC60. En el más pequeño V40, este propulsor ofrece prestaciones propias de un auténtico “hot hatch”.

Consumo real de combustible:

  • Conducción urbana: Depende del modelo. En el V40 consume unos 6,5–7,5 l/100 km, mientras que en un pesado XC60 o XC90 en ciudad puede llegar fácilmente a 8,5–10 l/100 km.
  • En autopista: Aquí el D4 brilla. Asociado al cambio automático de 8 velocidades, a 130 km/h el motor “cruza” a apenas 1900–2000 rpm. El ruido es mínimo y el consumo baja a unos 5,5–6,5 l/100 km (en berlinas y familiares) y alrededor de 7,0–7,5 l/100 km en los SUV.

Opciones adicionales y modificaciones

Gracias a la configuración Twin-Turbo y a la robusta arquitectura del motor (cigüeñal forjado, pistones reforzados en las series más recientes), el D4 es una base fantástica para chiptuning. Una reprogramación Stage 1 segura lo eleva con facilidad de 190 CV a 225–235 CV, mientras que el par aumenta de 400 Nm a unos respetables 460–480 Nm.

Esta modificación mejora notablemente la respuesta al acelerador (se reduce el “turbo lag” y las dudas del cambio) y no afecta de forma drástica a la fiabilidad, siempre que se realice con preparadores de confianza y se respeten los cambios de aceite. Debido al fuerte caudal de aire, normalmente no hay problemas con el DPF tras una reprogramación bien ajustada.

Caja de cambios y transmisión

Caja de cambios manual (M66)

Los modelos equipados con caja manual de 6 velocidades son robustos, pero montan volante bimasa. El volante sufre grandes esfuerzos debido a los 400 Nm de par, por lo que suele fallar entre 150.000 y 200.000 km, especialmente si el conductor abusa del par a bajas revoluciones. Los síntomas son tirones al iniciar la marcha, vibraciones al ralentí y un golpe sordo al apagar el motor. El precio del kit de embrague con volante bimasa y bombín hidráulico es caro a muy caro (depende del mercado).

Caja de cambios automática (Aisin TG-81SC)

La mayoría de los modelos con este motor montan la fantástica caja automática de 8 velocidades Geartronic, firmada por el fabricante japonés Aisin. Es importante señalar que no es una caja de doble embrague ni lleva un volante bimasa clásico, sino que utiliza un convertidor de par hidrodinámico. La caja Aisin es extremadamente fiable, rápida y suave en su funcionamiento. Su mayor enemigo es el mantenimiento deficiente.

El aceite de la caja automática debe cambiarse cada 60.000–80.000 km. Aunque Volvo afirma oficialmente que el aceite es “de por vida”, descuidar el servicio conduce a la avería del cuerpo de válvulas (hidrobloque) y de los paquetes de embragues internos. La avería se manifiesta en cambios bruscos de P a D o R, fuertes tirones al pasar de 3ª a 2ª marcha o al detener el vehículo.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un Volvo de segunda mano con motor D4 (D4204T14) exige cabeza fría y una buena diagnosis antes de sacar la cartera.

¿Qué comprobar antes de comprar?

  1. Historial de mantenimiento y campañas: En un servicio oficial Volvo, compruebe obligatoriamente si se realizó la campaña del sistema EGR. Si no es así, puede esperar problemas caros con la refrigeración y el sistema DPF.
  2. Arranque en frío: Pida al vendedor que el coche esté completamente frío. Al arrancar, escuche con atención si se oye la cadena, el aullido de los ejes de equilibrado o un funcionamiento más duro y tosco (lo que indica inyectores i-ART sucios).
  3. Inspección visual del escape: Aunque sea diésel, el escape debe estar completamente limpio por dentro. Si hay hollín negro y aceitoso en los tubos, el DPF está dañado o anulado, y el motor puede estar quemando demasiado aceite.
  4. Revisión del nivel de aceite: Saque la varilla (o compruébelo mediante el menú, según el modelo). Si falta aceite, es una señal de alarma (segmentos). Si hay aceite por encima del máximo, el DPF está regenerando con demasiada frecuencia y el gasóleo se mezcla con el aceite.

¿A quién va dirigido este motor?

El Volvo 2.0 D4 (190 CV) es un excelente rutero. Es perfecto para conductores que recorren muchos kilómetros por carretera abierta y valoran un gran aislamiento acústico, bajo consumo y mucha potencia bajo el pie derecho. Evite los modelos de 2014 a 2016 por los posibles problemas con los segmentos, salvo que el propietario anterior pueda demostrar que el motor ya ha sido reparado y actualizado en garantía. Las compras más seguras son los modelos posteriores al restyling (de 2017 en adelante), donde las “enfermedades infantiles” de la arquitectura VEA ya se han resuelto con éxito. Para uso principalmente urbano y trayectos de 2 km hasta el trabajo, mejor descartarlo y buscar un gasolina (T4), porque el DPF y el sistema EGR terminarán por volverle loco y vaciarle el bolsillo.

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