D5204T7

Volvo 2.0 D3 D5204T7 (136 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Fiable motor de 5 cilindros con un sonido característico, excelente y un funcionamiento suave.
• De fábrica viene bastante limitado; tiene un potencial excepcional para aumentar la potencia de forma segura (Stage 1).
• Exige estrictamente el cambio regular de la correa de distribución y de la correa auxiliar: la rotura de la correa auxiliar puede destruir el motor.
• La válvula EGR y el filtro DPF dan problemas únicamente si el coche se utiliza predominantemente en condiciones urbanas.
• Ofrece prestaciones adecuadas en los modelos S60 y V60, mientras que en el más pesado XC60 puede parecer algo “perezoso”.
• Las cajas de cambios automáticas (Aisin) son duraderas solo si se cambia el aceite cada 60.000 km.
• El mantenimiento es más caro en comparación con los motores de 4 cilindros promedio, pero se compensa con la durabilidad del bloque.

Contenido

• Introducción: La ingeniería sueca en acción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usado y conclusión

Introducción: La ingeniería sueca en acción

El motor con la denominación D5204T7 es uno de los propulsores más interesantes de la gama Volvo. Aunque lleva la etiqueta 2.0 D3 y desarrolla 100 kW (136 CV), lo que lo diferencia de la mayoría de sus rivales es su arquitectura. No se trata de un típico cuatro cilindros en línea, sino de un auténtico motor de 5 cilindros. Volvo redujo la cilindrada y la carrera del pistón de su legendario 2.4 D5 para cumplir las normativas ecológicas y aprovechar ventajas fiscales, pero mantuvo el fantástico sonido, el equilibrio y la robustez del bloque. Se montó principalmente en los modelos restyling de 2013, incluyendo las berlinas S60 y S80, los familiares V60 y V70, así como el popular SUV XC60.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Al abrir el capó, nos encontramos con un cinco cilindros colocado en posición transversal que utiliza una correa de distribución para transmitir la fuerza a los árboles de levas. No hay cadena que se estire y haga ruido, pero eso significa que hay que respetar intervalos de servicio estrictos. El fabricante indica que el servicio mayor debe hacerse a los 150.000 km, pero cualquier mecánico experimentado le dirá que baje ese límite a 120.000 km o cada 7 u 8 años. La parte más crítica de este motor no es la correa de distribución en sí, sino el tensor de la correa auxiliar (correa PK). Si no se sustituye a tiempo, la correa auxiliar puede romperse, meterse debajo de la correa de distribución y provocar un salto de la distribución, lo que suele acabar en una avería total del motor.

La capacidad del cárter es bastante generosa: en este motor entran unos 5,9 a 6,0 litros de aceite. Volvo recomienda estrictamente aceite sintético completo de grado 0W-30 (norma ACEA A5/B5). Gracias a la buena construcción del bloque y de los segmentos, este motor no consume aceite en una medida que deba preocuparle. Un consumo de 0,3 a 0,5 litros entre servicios (cada 10.000 a 15.000 km) se considera totalmente normal. Si nota un consumo mayor, el problema suele estar en el turbocompresor desgastado y no en el propio bloque.

Dado que se trata de un propulsor diésel, los inyectores son un tema frecuente. Volvo utiliza inyectores piezoeléctricos avanzados que trabajan a una presión muy alta. No son tan delicados como en algunos competidores, pero un combustible sucio puede dañarlos. La vida útil esperada de los inyectores supera los 250.000 km con cambios regulares del filtro de combustible. Los síntomas de inyectores en mal estado son un ralentí inestable, aumento del humo negro al acelerar y un sonido más áspero (“metálico”) del motor en el arranque en frío.

Componentes específicos y costes

Este modelo exige un bolsillo algo más profundo cuando llega el momento de reparaciones extraordinarias. El motor cuenta con un turbo de geometría variable (un solo turbo, sin complicaciones bi-turbo en esta versión). La vida útil del turbo depende principalmente de la regularidad de los servicios menores; con un buen enfriamiento tras trayectos largos por autopista, el turbo puede superar con facilidad los 250.000 km. La reparación del turbo entra en la categoría de “cara” (depende del mercado).

En cuanto a las emisiones, el modelo está equipado con válvula EGR y filtro DPF. La válvula EGR tiende a acumular hollín, especialmente si el coche se utiliza en trayectos urbanos cortos (el sistema start/stop empeora la situación al enfriar las cámaras). Cuando la EGR se obstruye, el coche pierde potencia y se enciende la luz de “Check Engine”. El filtro DPF se limpia relativamente fácil por sí solo mediante regeneración en marcha, pero exige salidas regulares a carretera abierta. La buena noticia para los compradores de segunda mano es que el D5204T7 (normalmente con norma Euro 5) no lleva sistema AdBlue, con lo que se evitan serios quebraderos de cabeza con bombas, calentadores del líquido y sensores de NOx tan habituales en los motores Euro 6 posteriores.

Consumo y prestaciones

El peso de los vehículos Volvo siempre ha sido un obstáculo para lograr consumos récord bajos. En conducción urbana, el consumo real se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km. Si conduce un modelo más pesado como el XC60 en condiciones de tráfico denso, puede esperar cifras cercanas a los 9 litros.

Las prestaciones dependen de la carrocería. Con 136 CV y unos respetables 350 Nm de par, en la berlina S60 o en el familiar V60 este motor se comporta de forma sorprendentemente ágil. Sin embargo, en los modelos V70 y sobre todo en el XC60, el motor resulta claramente “perezoso” para ese peso. A la hora de adelantar en carretera secundaria con el coche cargado, tendrá que calcular bien la distancia.

Aun así, la autopista es su entorno natural. El motor cruza a 130 km/h en sexta marcha a unas 2.200 a 2.400 rpm (según el tipo de cambio). El aislamiento acústico y el funcionamiento suave del cinco cilindros se hacen notar, y el consumo a esta velocidad baja a unos 6,0 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que se trata de un motor diésel, la instalación de GLP no es posible. Sin embargo, este motor es el “santo grial” para los aficionados al tuning. ¿La razón? El motor D5204T7 de 136 CV es, a nivel de hardware, casi idéntico a las versiones más potentes del mismo bloque de 163 CV (D3/D4 de series anteriores). Volvo lo “estranguló” por software debido a las clases de seguro y a la fiscalidad. Por eso, este motor se puede reprogramar de forma muy segura (Stage 1), haciendo que la potencia suba fácilmente a 165 - 170 CV y el par llegue hasta los 400 Nm, sin comprometer la fiabilidad del turbo ni de los inyectores. La diferencia en la conducción de modelos pesados como el XC60 tras esta modificación es drástica.

Caja de cambios y transmisión

Los compradores pueden elegir entre dos tipos de transmisión.

Caja de cambios manual (M66)

La fiable caja manual de 6 velocidades rara vez presenta problemas mecánicos internos. Sin embargo, la transmisión de la fuerza incluye un volante bimasa. La sustitución del kit de embrague con volante bimasa es inevitable tras cierto kilometraje (normalmente entre 180.000 y 220.000 km). Los síntomas de un volante bimasa desgastado incluyen vibraciones al ralentí, golpes al arrancar/apagar el motor y tirones al iniciar la marcha. El coste de sustitución de este conjunto es muy elevado (depende del mercado).

Caja de cambios automática (Geartronic)

Se trata de una caja automática japonesa Aisin TF-80SC de 6 velocidades. Es un cambio fantástico y muy cómodo, pero esconde una trampa. Volvo a menudo lo ha presentado como un sistema cerrado (“sealed for life”), lo cual es un grave error. Para que el Aisin dure, es imprescindible cambiar el aceite cada 60.000 km mediante una máquina de intercambio. Los fallos más frecuentes del automático están relacionados con la degradación del aceite, que termina dañando el bloque hidráulico (Valve body). Si durante la prueba de conducción nota tirones al pasar de P a D o golpes bruscos al reducir de tercera a segunda, prepárese para una reparación costosa.

Compra de usado y conclusión

Antes de sacar la cartera para un Volvo de segunda mano con motor D5204T7, esto es exactamente lo que debe revisar:

• Sonido en el arranque en frío: Deje el coche toda la noche en el concesionario o en el lugar de venta. Pida al vendedor que no lo arranque. Abra el capó, encienda el motor y escuche la zona donde están las correas. Un silbido, chirrido o chillido indica un tensor de la correa auxiliar desgastado.
• Prueba bajo carga: Caliente el motor y, en una subida, en 3ª marcha, pise el acelerador a fondo. Si nota vibraciones en el piso o en el volante, revise los soportes del motor y el volante bimasa. En las versiones automáticas, compruebe que los cambios de marcha sean suaves.
• Diagnóstico del DPF: Lea el nivel de saturación del filtro de partículas. Si está demasiado cargado, el coche se ha utilizado exclusivamente en ciudad y pronto le esperan problemas con la válvula EGR.

¿Para quién está pensado este motor?
Este propulsor es una elección perfecta para conductores que valoran la finura de funcionamiento de un motor de cinco cilindros, la alta estabilidad a velocidades de autopista y una mecánica robusta. Debido a las particularidades de su diseño, el mantenimiento no entra en la categoría de los más baratos, por lo que requiere un propietario meticuloso. Si busca un coche para trayectos cortos diarios hasta la panadería, es mejor evitarlo. Pero si necesita un crucero seguro para carreteras regionales y autopistas, con potencial para un sencillo aumento de potencia, el D5204T7 es una base excelente.