AFB, AKN Motor

Audi i VW 2.5 TDI V6 (AFB, AKN): Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Zloglasna reputacija: Rani 2.5 V6 TDI motori (AFB, AKN) su poznati po ozbiljnim problemima sa habanjem bregastih osovina i padanjem klackalica.
• Skupo održavanje: Zamena zupčastog kaiša je izuzetno kompleksna ("skidanje celog prednjeg kraja") i skupa.
• Ahilova peta - VP44: Bošova (Bosch) rotaciona pumpa visokog pritiska je jedan od najčešćih i najskupljih kvarova.
• Odličan za auto-put: Zbog V6 konfiguracije i solidnog obrtnog momenta, motor je jako udoban za krstarenje velikim brzinama.
• Potrošnja: U gradskim uslovima je veliki potrošač u poređenju sa modernim dizelašima, posebno u kombinaciji sa automatskim menjačem i pogonom na sva četiri točka.
• Zaključak: Kupovina ovog motora danas predstavlja visok rizik ukoliko nemate kompletnu servisnu istoriju i spremnost na visoke troškove.

Sadržaj

• Uvod: Era prvog V6 TDI motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje: Šta se kvari?
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije i modifikacije (Tjuning)
• Menjač: Manuelni ili Tiptronic?
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Era prvog V6 TDI motora

Kada se krajem devedesetih godina pojavio, 2.5 TDI V6 sa oznakama AFB i AKN predstavljao je vrhunac ponude dizel agregata u Volkswagen grupaciji. Ugrađivan mahom u luksuznije limuzine i karavane poput modela Audi A4 (B5), Audi A6 (C5) i Volkswagen Passat (B5), ovaj motor je nudio impresivan obrtni moment i kulturu rada karakterističnu za V6 agregate. Međutim, vreme i eksploatacija pokazali su da je ovaj pionirski V6 dizel jedan od najproblematičnijih motora iz te ere. Iako nudi odlične performanse na auto-putu, njegove konstrukcijske mane zahtevaju dubok džep i vrhunskog majstora.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje: Šta se kvari?

Pogon razvoda: Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš, tačnije sistem od više kaiševa, rolera i španera koji pokreću bregaste osovine i pumpu visokog pritiska. Veliki servis na ovom motoru je noćna mora za laike, jer zahteva prevođenje prednjeg dela vozila u tzv. "servisni položaj" (skidanje branika, farova i hladnjaka). Zbog složenosti, cena velikog servisa je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Veliki servis se po preporuci fabrike radi na 120.000 km, ali mnogi iskusni mehaničari savetuju da se ovaj interval skrati na 90.000 km kako bi se predupredilo pucanje kaiša, što dovodi do katastrofalnog oštećenja motora (sudara ventila i klipova).

Najčešći kvarovi i simptomi

Glavna boljka AFB i AKN motora su bregaste osovine i klackalice. Zbog lošeg dizajna sistema za podmazivanje u glavama motora (uljni kanali su preuski i lako se zapuše) i neadekvatnog materijala samih bregastih, dolazi do njihovog ubrzanog habanja. Simptomi su grublji rad motora, glasno "klaparanje" iz gornjeg dela motora (zvuk sličan šivaćoj mašini), pad snage, a u ekstremnim slučajevima klackalice mogu ispasti sa svog ležišta. Zamena sve četiri bregaste osovine, klackalica i hidropodizača je ekstremno skupa.

Ulje: Kapacitet i potrošnja

U motor staje približno 5.3 do 5.5 litara ulja. Najvažnija stvar kod ovog motora je strogo poštovanje gradacije ulja: obično se koristi sintetika 5W-40 (sa VW specifikacijom 505.00) koja omogućava brže podmazivanje bregastih osovina pri hladnom startu. Korišćenje gušćih ulja zimi znatno ubrzava smrt bregastih.

Normalno je da motor u ovim godinama troši ulje. Gubitak od 0.5 do 1 litra na 10.000 km se smatra prihvatljivim i često je posledica blagog probijanja na turbini ili isparenja preko dotrajalih gumica ventila i karika. Sve preko toga zahteva dijagnostiku.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac

Da, sve verzije opremljene manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Njegova uloga je da priguši ogromne vibracije V6 dizelaša. Simptomi kvara uključuju jake vibracije na leru, udarce prilikom paljenja i gašenja motora, kao i trzanje pri kretanju. Zamena seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja: Zloglasna VP44 pumpa i dizne

Ovaj motor ne koristi "Common Rail" niti "Pumpe-Düse" sistem, već Bosch VP44 rotacionu pumpu visokog pritiska. Ova pumpa je izvor stresa za svakog vlasnika. Najčešće crkava elektronika (upravljački modul PSG5 na samoj pumpi koji se pregreva), ali strada i mehanika unutar nje zbog lošeg goriva. Simptomi: automobil ne želi da upali, gasi se u vožnji ili trza pri ubrzanju.

Što se tiče dizni, one su relativno dugotrajne u poređenju sa pumpom. Specifičnost je tzv. "pametna dizna" (dizna sa senzorom hoda igle) na trećem cilindru. Njen zadatak je da šalje ECU-u informaciju o početku ubrizgavanja. Ako ona crkne, motor prelazi u "safe mode" i gubi snagu, a popravka ove jedne dizne je osetno skuplja od ostalih pet.

Turbopunjač (Turbo)

Motor poseduje jedan turbopunjač promenljive geometrije (VNT). Radni vek mu je uglavnom preko 200.000 km, zavisno od načina vožnje i kvaliteta ulja. Problem najčešće nastaje kada se krilca varijabilne geometrije zaglave od čađi (zbog stalne vožnje na niskim obrtajima po gradu). Tada prepunjava pritisak i motor ulazi u limp-mode (sigurnosni režim rada) pri ubrzanju na oko 2500-3000 obrtaja. Popravka se kreće od relativno jeftinog čišćenja do remonta čitavog sklopa.

Ekologija: EGR, DPF i AdBlue

S obzirom na to da je ovo agregat starije generacije, ovaj model NEMA DPF filter niti AdBlue sistem, što je jedna briga manje. Međutim, poseduje EGR ventil koji je direktno odgovoran za gušenje motora čađu. Njegovo zapušavanje dovodi do crnog dima iz auspuha i manjka snage na nižim obrtajima. Redovno čišćenje usisne grane i EGR ventila je apsolutno preporučljivo.

Potrošnja i performanse u praksi

Potrošnja goriva

Ukoliko očekujete ekonomičnost modernog 2.0 TDI motora, razočaraćete se. Zbog 6 cilindara, velike radne zapremine i teških karoserija u koje se ugrađivao:

• Gradska vožnja: Realna potrošnja se kreće od 9.5 do 12 l/100km. Ukoliko posedujete Tiptronic menjač i Quattro pogon, brojke u gradu lako idu i preko 13 l/100km.
• Na otvorenom: Troši razumnijih 6 do 7.5 l/100km.

Performanse: Da li je "lenj"?

Iako 110 kW (150 KS) i 310 Nm na papiru deluju solidno, u praksi motor može delovati lenjo na niskim obrtajima pre nego što turbo zavrti, posebno u teškom Audiju A6 i još uz automatski menjač. Turbina ima primetnu "turbo rupu". Ipak, kada uđe u obrtaje iznad 2000 o/min, vuče izuzetno glatko i linearno.

Na auto-putu: Ovo je njegovo prirodno okruženje. Krstari na 130 km/h tiho i bez naprezanja. Kod manuelnog menjača sa 6 brzina, na 130 km/h motor radi na veoma komfornih oko 2300 do 2400 obrtaja, što smanjuje buku u kabini i potrošnju.

Dodatne opcije i modifikacije (Tjuning)

Čipovanje (Stage 1 remap) ovog motora je uobičajeno. Moguće je bezbedno podići snagu sa 150 KS na oko 175 do 180 KS, a obrtni moment na oko 370 Nm. Dobitak se i te kako oseti, jer motor postaje osetno življi u nižim obrtajima.

Međutim, postoji veliki "ALI": Povećanje snage drastično skraćuje vek već dotrajalom plivajućem zamajcu (kod manuelaca) i stavlja ogroman teret na VP44 pumpu. Ukoliko je automobil prešao ogromnu kilometražu, a nije osvežen, čipovanje je najbrži put do kvara menjača ili pumpe visokog pritiska.

Menjač: Manuelni ili Tiptronic?

Tipovi menjača

Uz ovaj motor ugrađivani su manuelni menjači (sa 5 i 6 brzina) i automatski 5-stepeni Tiptronic menjači (proizvođača ZF).

Najčešći kvarovi menjača

• Manuelni: Izuzetno su pouzdani. Jedini problem je dotrajalost kvačila i plivajućeg zamajca. Ulje u manuelnom menjaču (oko 2.5 l) se prema preporukama iskusnih majstora menja na svakih 100.000 km kako bi se očuvali sinhroni, iako fabrika nekad to naziva "doživotnim" uljem.
• Automatski (Tiptronic ZF 5HP19): Ovi menjači su komforni ali osetljivi. Najčešći kvar je konverter obrtnog momenta (wandler) i hidro-blok motora (ventilsko telo). Simptomi kvara su trzanje pri promeni brzina, "klizanje" (obrtaji skaču ali auto ne ubrzava) ili greške pri prelasku iz D u R. Popravka automatskog menjača je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Održavanje Tiptronic menjača

Za razliku od manuelnog gde se ulje može i prevideti, kod Tiptronica je redovan servis apsolutni imperativ. Ulje i filter menjača se MORAJU menjati svakih 60.000 km. Ako na polovnjaku to nije rađeno, preporučuje se veliki oprez.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

1. Zvučna slika (Slušajte rad motora): Otvorite haubu i slušajte gornji deo motora i u leru i pri blagom dodavanju gasa. Bilo kakvo kuckanje, taktanje ili "šivenje" znači da su bregaste osovine i hidropodizači potrošeni.
2. Jutarnje paljenje: Auto mora da upali "na pola ključa" kad je hladan. Ako dugo vergla, guta naftu pre nego što sastavi uz oblak belog ili sivog dima, problem može biti u dovodu goriva (vazduh u sistemu) ili je VP44 pumpa pred otkazom.
3. Vruće paljenje: Ugasite ga kada postigne radnu temperaturu (90 °C) i probajte da ga upalite. Otežano paljenje na vruće je takođe znak istrošenosti VP44 pumpe.
4. Pregled dijagnostikom (VCDS): Obavezno proverite korekciju dizni i rad dizne sa senzorom, kao i željeni i stvarni pritisak turbine u vožnji.

Finalni zaključak: Kome je namenjen?

Motor 2.5 TDI V6 (AFB, AKN) nije agregat za kupce sa plitkim džepom niti za one koji traže jeftinu gradsku vožnju. Njegovi problemi sa bregastim osovinama i VP44 pumpom obeležili su ga kao jednog od najproblematičnijih motora u istoriji VW/Audi grupacije.

Namenjen je isključivo pravim ljubiteljima V6 dizel zvuka i ljudima koji svakodnevno prelaze velike kilometraže na otvorenim putevima – ali samo pod uslovom da pronađu primerak kod kojeg su mane već sanirane i ugrađene revidirane bregaste osovine. U svakom drugom slučaju, daleko bezbednija kupovina u ovim generacijama vozila (A4 B5, A6 C5, Passat B5) biće legendarni i neuništivi 1.9 TDI.