BDV Motor

Audi 2.4 V6 30V (BDV): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Sjajan zvuk i kultura rada: V6 konfiguracija sa 30 ventila nudi izuzetno uglađenu vožnju, idealnu za duža putovanja.
• Potrošnja je Ahilova peta: Očekujte visoku potrošnju u gradu, često i preko 14 l/100km.
• Idealan za auto-gas (TNG): Zbog MPI ubrizgavanja, ugradnja plina je jednostavna i drastično smanjuje troškove vožnje.
• Problematično curenje ulja: Dihtunzi poklopca ventila i semerinzi su česta boljka.
• Oprez sa Multitronic menjačem: Ako kupujete verziju sa prednjim pogonom i automatikom, budite spremni na potencijalno ogromne troškove.
• Čiptuning je bacanje novca: S obzirom na to da je atmosferski motor, dobici snage su zanemarljivi.

Sadržaj

• Uvod: Stara škola V6 inženjeringa
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i česti kvarovi
• Specifični delovi i ubrizgavanje
• Potrošnja, performanse i TNG
• Menjači: Manuelni, Tiptronic i zloglasni Multitronic
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Stara škola V6 inženjeringa

Motor sa oznakom BDV predstavlja klasičan primer Audijevog inženjeringa sa kraja devedesetih i početka dvehiljaditih godina. Reč je o 2.4-litarskom V6 benzincu sa 30 ventila (5 ventila po cilindru), koji isporučuje 125 kW (170 KS). Ovaj agregat se pretežno ugrađivao u modele Audi A4 (B6) i facelift verzije Audija A6 (C5). Nije konstruisan da bude ulični trkač, već pouzdan i izuzetno komforan krstaš. Zbog svoje uglađenosti, omiljen je među vozačima koji cene tišinu u kabini i linearno ubrzanje, ali njegovo održavanje zahteva poznavanje specifičnih mana koje donosi V6 arhitektura.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina motora	2393 cc
Snaga	125 kW (170 KS)
Obrtni moment	230 Nm
Kod motora	BDV
Tip ubrizgavanja	Indirektno ubrizgavanje (MPI)
Sistem punjenja	Atmosferski (Bez turba)

Pouzdanost, održavanje i česti kvarovi

Sistem razvoda: Zupčasti kaiš i skriveni lanci

Ovaj motor koristi kombinovani sistem razvoda. Glavni prenos sa radilice na bregaste osovine vrši se preko zupčastog kaiša. Međutim, na zadnjem delu glava motora nalaze se kratki lanci koji povezuju usisne i izduvne bregaste osovine, zajedno sa hidrauličnim španerima (zatezačima lanca). Upravo su ti španeri lanca bregaste jedna od najslabijih tačaka. Vremenom se plastični klizači potroše, a hidraulika popusti, što rezultira metalnim zveckanjem pri hladnom startu. Zamena ovih španera je veoma skupa (Zavisi od tržišta) jer zahteva skidanje poklopaca ventila i oslobađanje bregastih osovina.

Veliki servis i rashladni sistem

Veliki servis se prema fabričkim specifikacijama radi na svakih 90.000 do 120.000 km ili svakih 5 godina. Izuzetno je važno tom prilikom zameniti vodenu pumpu i termostat. Kod ovog motora, termostat se nalazi iza zupčastog kaiša, pa svaka naknadna intervencija zahteva ponovno skidanje celog prednjeg kraja automobila ("skidanje njuške"), što drastično povećava troškove rada majstora.

Ulje: Kapacitet, gradacija i potrošnja

U BDV motor staje oko 5.7 do 6.0 litara ulja. Preporučuje se upotreba pune sintetike gradacije 5W-40 (sa normom VW 502.00) kako bi se obezbedilo adekvatno podmazivanje osetljivih hidrauličnih podizača i španera. Ovi motori redovno troše ulje. Potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 1000 km se smatra radno normalnom pojavom za V6 30V agregate sa većom kilometražom. Uzrok leži u potrošenim gumicama ventila (semerinzima) i karikama. Takođe, motor je zloglasan po curenju ulja spolja. Dihtunzi poklopca ventila i semerinzi bregastih često popuštaju pod uticajem visokih temperatura (koje redovno idu oko 90-100 °C u motornom prostoru), zbog čega se ulje sliva na izduvne grane, što stvara karakterističan miris paljevine u kabini kada stojite na semaforu.

Svećice i bobine

S obzirom na to da je reč o benzincu, redovna zamena svećica je ključna. Menjaju se na svakih 60.000 km. Motor ima sistem sa bobinama (često integrisanim modulima za paljenje ili pojedinačnim bobinama zavisno od tačne godine proizvodnje), koje mogu otkazati usled starosti i toplote, manifestujući se trzanjem motora i gubitkom snage (rad na 5 cilindara).

Specifični delovi i ubrizgavanje

Ubrizgavanje i ekologija

BDV koristi klasično MPI (Multi-Point Injection) indirektno ubrizgavanje goriva. Benzinske dizne su izuzetno pouzdane i retko prave probleme, za razliku od modernih FSI/TFSI sistema. Dovoljno ih je povremeno očistiti ultrazvučno ako automobil dugo stoji ili se vozi isključivo u kratkim relacijama.

S obzirom da je atmosferski benzinac, ovaj motor nema turbinu, nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan problematičan EGR ventil kakav srećemo kod dizelaša, ali poseduje sistem sekundarnog ubrizgavanja vazduha (Secondary Air Injection) i katalizatore. Katalizatori na većim kilometražama mogu da se zapuše ili raspadnu, što pali "Check Engine" lampicu usled grešaka na lambda sondama (motor ih ima 4 komada).

Potrošnja, performanse i TNG

Realna potrošnja

Ne treba imati iluzije – 2.4 V6 je "žedan" motor. U gradskoj vožnji u zagušenom saobraćaju, potrošnja se kreće između 13 i 15 l/100km. Ako je uparen sa automatskim menjačem ili Quattro pogonom, ta brojka može ići i do 16 litara. Na otvorenom putu situacija je znatno bolja, gde potrošnja pada na oko 8 do 9 l/100km.

Performanse: Da li je motor "lenj"?

Sa 170 KS i 230 Nm obrtnog momenta, BDV pruža različito iskustvo zavisno od karoserije. U lakšem Audiju A4, motor pruža sasvim solidne performanse. Međutim, u masivnom Audiju A6 (posebno Avant verziji sa Quattro pogonom), motor može delovati pomalo lenjo pri nižim obrtajima. Atmosferski karakter znači da maksimalni obrtni moment isporučuje tek na oko 3200 obrtaja, pa ga za ozbiljnija preticanja morate naterati u više obrtaje. Na auto-putu je briljantan; na 130 km/h motor krstari u šestoj (ili petoj) brzini na oko 3000 do 3200 o/min, uz minimalnu buku u kabini.

Ugradnja plina (TNG) i čiptuning

Zahvaljujući MPI ubrizgavanju, BDV je apsolutno idealan za ugradnju sekvencijalnog TNG uređaja. Plin podnosi odlično, ne haba ventile (uz dobru mapu) i investicija u ugradnju se isplati jako brzo, pretvarajući ovog V6 "potrošača" u ekonomično vozilo za duge pruge. Cena kvalitetnog plinskog uređaja za šestocilindraša je umereno skupa (Zavisi od tržišta).

Što se tiče softverskog pojačavanja snage (Stage 1 chiptuning), odgovor je kratak: Ne isplati se. Izvlačenje snage iz atmosferskog motora samo optimizacijom mapa donosi maksimalno 10 do 12 KS i par Nm obrtnog momenta, što je u vožnji gotovo neosetno. Čuvajte taj novac za redovno održavanje.

Menjači: Manuelni, Tiptronic i zloglasni Multitronic

Izbor menjača je kod ovog modela često važniji od stanja samog motora. BDV se uparivao sa tri tipa transmisije, u zavisnosti od toga da li vozilo ima prednji (FWD) ili Quattro pogon na sva četiri točka.

Manuelni menjač (5 ili 6 brzina)

Manuelni menjači su izuzetno robusni i retko se kvare. Međutim, važno je napomenuti da ovaj model ima plivajući zamajac, bez obzira što je benzinac. Zbog mase vozila i obrtnog momenta, zamajac vremenom trpi. Kada dotraje (simptomi: trešenje pri polasku, udarci pri gašenju motora), zamena celog seta kvačila i plivajućeg zamajca je prilično skupa (Zavisi od tržišta). Preporučuje se zamena ulja u manuelnom menjaču na oko 100.000 km radi preventive.

Tiptronic (5 brzina, klasičan automatik uz Quattro)

Ako model ima Quattro pogon i automatski menjač, u pitanju je Tiptronic (ZF 5HP19). Ovo je klasičan automatik sa konvertorom obrtnog momenta (wandlerom). Veoma je pouzdan ako se redovno održava. Ulje i filter u njemu moraju se menjati na svakih 60.000 km. Najčešći kvarovi su curenje ulja na semeringu birača i, pri velikim kilometražama, habanje konvertora obrtnog momenta (auto trese na oko 60-80 km/h). Remont konvertora je umereno skup (Zavisi od tržišta).

Multitronic (CVT, isključivo FWD)

Verzije sa prednjim pogonom i automatikom nose Multitronic (CVT) menjač. Ovaj menjač je najveća mana ovih automobila. Radi na principu beskonačno varijabilnog prenosa sa lancem. Veoma je osetljiv na visok obrtni moment i neredovno održavanje (ulje se strogo menja na 60.000 km). Simptomi kvara uključuju cimanje pri kretanju, variranje obrtaja pri konstantnoj brzini i nemogućnost kretanja unazad kada je menjač vruć. Često otkazuje i elektronska kontrolna jedinica (TCM) unutar menjača. Popravka ili kompletan remont Multitronic menjača je veoma skup (Zavisi od tržišta) i neretko prevazilazi trenutnu vrednost samog automobila.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Kada zavergla, pažljivo slušajte zadnji deo motora uz požarni zid. Zveket metalnih lanaca koji traje duže od 2-3 sekunde ukazuje na to da su španeri lanca bregastih zreli za zamenu.
• Inspekcija motornog prostora: Potražite tragove "pranja" motora. Ako je opran, vlasnik verovatno krije masovna curenja ulja ispod poklopaca ventila. Pogledajte stanje gumenih vakuum creva; zbog toplote V6 motora, ona postaju krta i pucaju, što izaziva nemiran rad u leru.
• Izduvni gasovi: Nakon što se motor zagreje, ostavite ga da radi u leru par minuta, a zatim naglo dodajte gas. Ako izbaci plavi dim, gumice ventila su dotrajale, što znači veliku potrošnju ulja i neizbežno otvaranje glava motora.
• Test automatskog menjača: Ako kupujete Multitronic (prednji pogon), obavezno probajte kretanje na uzbrdici, kako unapred, tako i u rikverc. Ne sme biti nikakvog cimanja niti trzanja.

Finalni zaključak

Motor 2.4 V6 30V (BDV) je namenjen specifičnoj publici. Neće ga kupiti neko ko želi niske troškove registracije i gradske vožnje. Ovaj motor zahteva vozača koji ceni linearnu isporuku snage, robusnu mehaniku (ako izuzmemo poznata curenja) i prefinjen zvuk V6 mašine. Ako pronađete primerak sa manuelnim menjačem ili Tiptronicom (Quattro), u koji je kvalitetno ugrađen TNG uređaj, dobićete izuzetno udobnu i pristupačnu limuzinu (ili karavan) za duge relacije. S druge strane, izbegavajte FWD modele sa Multitronic menjačem u širokom luku, kako vam se jeftin polovnjak ne bi pretvorio u finansijsku noćnu moru.