M51D25 Motor

BMW M51D25 (325tds, 525tds, 725tds): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Stara škola dizela: Redni šestocilindraš sa prekomorama, poznat po izuzetno mirnom radu i sjajnom zvuku, ali osetljiv na pregrevanje.
• Najveća boljka - Boš pumpa: Problem sa vrućim startom (teško paljenje kad je motor zagrejan) i curenje nafte su standardne pojave.
• Hlađenje mora biti perfektno: Pucanje aluminijumske glave motora usled otkazivanja visko ventilatora ili vodene pumpe je čest i jako skup kvar.
• Nema modernih ekoloških problema: Zaboravite na DPF filtere i AdBlue sisteme – ovaj motor ih jednostavno nema.
• Razvod na lanac: Nema zupčasti kaiš, ali lanac se vremenom istegne, što remeti fazu motora i rad pumpe visokog pritiska.
• Performanse zavise od karoserije: Dok je u seriji 3 (E36) izuzetno startan, u teškoj seriji 7 (E38) je osetno "lenj".

Sadržaj

• Uvod: Zlatno doba BMW dizela
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, kvarovi i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja goriva i performanse
• Čipovanje i modifikacije
• Menjači i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Zlatno doba BMW dizela

Motor kodne oznake M51D25, poznatiji vozačima jednostavno kao "tds", predstavlja jednu od prekretnica u istoriji dizel motora. Ugrađivan tokom devedesetih godina, ovaj redni šestocilindraš zapremine 2.5 litara našao je svoje mesto pod haubom modela E36 (Serija 3), E34 i E39 (Serija 5), pa čak i u luksuznoj Seriji 7 (E38). U svoje vreme, 2.5 tds je bio jedan od najbržih serijskih dizel motora na svetu. Njegova konstrukcija sa indirektnim ubrizgavanjem (prekomore) daje mu specifičan, prepoznatljiv zvuk koji mnogi ljubitelji opisuju kao najbliži zvuku benzinskih "šestaka". Ipak, godine čine svoje, a ovaj motor ima vrlo specifične zahteve kada je u pitanju održavanje.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	2497 cc
Snaga motora	105 kW (143 KS)
Obrtni moment	280 Nm
Kod motora	M51D25 (M51D25T, M51D25TU zavisno od godišta i plastične/alu grane)
Tip ubrizgavanja	Indirektno ubrizgavanje (Prekomore), Rotaciona pumpa
Način punjenja	Turbocharger + Intercooler (tds oznaka)

Pouzdanost, kvarovi i održavanje

Ovo je motor koji zahteva posvećenog vlasnika. Razvodni sistem ne koristi zupčasti kaiš, već lanac (tačnije dva lanca). Iako mnogi misle da je lanac večan, na M51 motoru on ima tendenciju da se vremenom istegne. Kada se lanac istegne, pomera se faza paljenja, što direktno utiče na rad pumpe visokog pritiska, otežavajući paljenje i povećavajući potrošnju. Zamena kompletnog razvoda (lanci, klizači, španeri) se obično radi između 250.000 i 300.000 km, a sama procedura je skupa i zahteva specijalne alate (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i boljke

Apsolutno najveći neprijatelj ovog motora je pregrevanje. Rashladni sistem je Ahilova peta; vodena pumpa (često sa plastičnim propelerom koji puca), visko ventilator i termostat moraju biti besprekorni. Ako kazaljka temperature pređe polovinu, aluminijumska glava motora je u ogromnom riziku od pucanja ili krivljenja. Simptomi su nabijanje pritiska u crevima za vodu, gubitak rashladne tečnosti i beli dim na auspuhu.

Što se tiče podmazivanja, u M51D25 staje oko 6.7 do 7.0 litara ulja. Preporučena gradacija za starije generacije ovog motora je najčešće 10W-40 (polusintetika) ili 5W-40 u hladnijim klimama. Potrošnja ulja je normalna pojava usled starosti i konstrukcije motora. Potrošnja od 0.5 do 1 litra na 10000 km se smatra sasvim prihvatljivom, ali ako motor troši više od 1 litra na 1000 km, problem leži u istrošenim karikama, gumicama ventila ili samom turbo punjaču koji gura ulje u usis.

Specifični delovi i troškovi

Za razliku od modernih "Common Rail" dizelaša, M51 koristi stariji sistem indirektnog ubrizgavanja. U srcu sistema je Bosch VE rotaciona pumpa visokog pritiska (VP37). Ovo je verovatno najpoznatiji problem ovog motora. Glavni simptom kvara je otežano vruće paljenje – motor pali na pola ključa kada je hladan, ali kada dostigne radnu temperaturu, anlaser mora da vrti jako dugo. Uzrok je istrošenost hidro-glave u samoj pumpi usled lošeg kvaliteta goriva ili jednostavno ogromne kilometraže. Remont pumpe je neizbežan i predstavlja srednje skup do skup zahvat (Zavisi od tržišta).

Što se tiče dizni, one su potpuno mehaničke i vrlo izdržljive, traju često koliko i sam motor uz povremenu zamenu uložaka (što nije skupo). Ipak, postoji prva dizna (tzv. dizna sa senzorom hoda igle) koja šalje signal motornom računaru. Ona često procuri ili joj otkaže elektronika, što uzrokuje pad snage i nemiran rad. Nova dizna sa senzorom je prilično skupa stavka (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač (najčešće Garrett ili Mitsubishi) je prilično robusne konstrukcije i retko prvi strada, osim ako ga ne ubije nedostatak podmazivanja ili prljavo ulje. Njegov životni vek često prelazi 300.000 km.

Jedna od najboljih vesti za potencijalne kupce jeste odsustvo moderne ekologije. Ovaj motor nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost! Poseduje samo EGR ventil (sistem za recirkulaciju izduvnih gasova), koji ume da se zapuši čađu zbog čega auto lošije vuče i dimi crno, ali se njegovo čišćenje radi jednostavno i jeftino, a mnogi mehaničari ga i potpuno blokiraju.

Potrošnja goriva i performanse

Ne očekujte ekonomičnost modernih dizela. M51 je stara tehnologija i teška mehanika. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 9 i 12 l/100km, zavisno od težine karoserije i stila vožnje. U lakšem BMW-u E36 potrošnja je bliža donjoj granici, dok Serija 7 (E38) sa automatskim menjačem po gradu lako "popije" i preko 12 litara.

Da li je motor "lenj"? Odgovor zavisi od modela u kom se nalazi. U BMW-u 325tds (E36), 143 KS i 280 Nm pružaju odlične, pa čak i sportske performanse za to vreme. U Seriji 5 (E34, E39) nudi pristojna ubrzanja, idealna za porodična putovanja. Međutim, u masivnom BMW-u 725tds (E38), ovaj motor se ozbiljno muči, pa su preticanja naporna i zahtevaju planiranje, čineći ga "lenjim" za tu klasu vozila.

Na auto-putu, motor se ponaša kao prava krstarica. Pri brzini od 130 km/h, u petoj brzini kod manuelnog menjača, motor radi na oko 2600 do 2800 obrtaja u minuti (zavisno od prenosnog odnosa diferencijala specifičnog za model). Zvučna izolacija u kabini (posebno u E39 i E38) je odlična, pa se buka motora jedva čuje.

Čipovanje i modifikacije

Zbog prisustva turbo punjača i interkulera, M51D25 je moguće čipovati (remap motornog računara). Stage 1 modifikacija obično podiže snagu na oko 165 do 170 KS, uz skok obrtnog momenta na preko 330 Nm. Auto nakon toga osetno bolje "čupa" iz nižih obrtaja.

Međutim, iz tehničkog ugla, čipovanje ovog motora je ogroman rizik ukoliko sistem za hlađenje nije u fabričkom, perfektnom stanju. Povećana količina goriva drastično podiže temperaturu izduvnih gasova, što staroj aluminijumskoj glavi motora, sklonoj pucanju, može zadati završni udarac. Ako se odlučite za čipovanje, obavezno prvo ugradite novu vodenu pumpu, visko i očistite hladnjake.

Menjači i prenos snage

BMW je uz M51 ugrađivao manuelne 5-stepene menjače (uglavnom marke ZF ili Getrag) i 5-stepene automatske menjače (najčešće ZF 5HP18).

Manuelni menjači su praktično neuništivi. Najčešći kvarovi vezani za manuelni prenos ne potiču od samog menjača, već od kvačila i zamajca. Da, ovaj motor ima plivajući zamajac (kod većine manuelnih verzija). Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je prilično skupa (Zavisi od tržišta), ali nakon toga ste mirni narednih 150.000 do 200.000 km. Ulje u manuelnom menjaču se po pravilu ne menja često, ali iskusni majstori preporučuju zamenu na svakih 100.000 km radi lakšeg šaltanja.

Automatski menjači (Steptronic) zahtevaju mnogo više pažnje. Stari ZF automatici su pouzdani samo ako su redovno održavani. Fabrika je nekada propisivala "lifetime" ulje (ulje koje se ne menja), što je velika greška. Ulje i filter u automatskom menjaču se moraju menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Najčešći simptomi kvara automatika su udarci ("cimanje") prilikom prebacivanja iz P u R ili D, oklevanje pri promeni brzina i proklizavanje (obrtaji rastu, a auto ne ubrzava). Remont automatika je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Pronalaženje zdravog motora M51D25 danas je pravi izazov, s obzirom na to da su ovi automobili stari preko 25 godina i često su prešli preko pola miliona kilometara (bez obzira šta piše na satu).

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

• Vruć start: Obavezno probajte auto kada je na radnoj temperaturi. Ugasite ga i odmah zaverglajte. Ako vergla duže od 2-3 sekunde, Boš pumpa je zrela za remont.
• Pritisak u crevima (Hlađenje): Nakon test vožnje, pažljivo opipajte debelo crevo koje ide u hladnjak. Mora biti toplo i relativno mekano. Ako je crevo tvrdo kao kamen, to znači da motor nabija kompresiju u rashladni sistem – glava motora je napukla ili je otišao dihtung glave.
• Dim na auspuhu: Malo crnog dima pri naglom ubrzanju je normalno (nema DPF). Plavi dim ukazuje na sagorevanje ulja (karike ili turbo), dok gusti beli dim koji ne prestaje kada se auto zagreje znači da sagoreva antifriz.
• Curenje nafte: Pregledajte prostor ispod usisne grane i oko same pumpe. Miris sveže nafte u kabini je jasan znak curenja.

Kome je namenjen ovaj motor? BMW M51D25 "tds" danas nije auto za vozače koji traže pouzdano, ekonomično vozilo za jeftin odlazak na posao svakog dana. Održavanje može biti vrlo nezahvalno zbog zamora materijala na agregatima i elektronici. Ovo je motor za zaljubljenike u klasične BMW modele, entuzijaste koji vole zvuk starog šestocilindraša i koji imaju dobrog mehaničara (ili sami znaju da poprave) specifične boljke ovog legendarnog, ali ostarelog "tds-a".