S65B40A Motor

BMW S65B40A 4.0 V8 motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Ovo je inženjersko remek-delo, poslednji atmosferski V8 motor ugrađivan u BMW M3 (E90/E92/E93).
• Leteći ležajevi radilice su najveća boljka – zahtevaju preventivnu zamenu na 80.000 do 100.000 km kako bi se izbegla havarija.
• Aktuatori klapni gasa (Throttle actuators) su elektronsko-mehanički deo koji redovno otkazuje.
• Potrošnja goriva je izuzetno visoka, posebno u gradu, a normalno je i da motor troši do 1 litar ulja na 1.000 km.
• Zahteva specifično motorno ulje gradacije 10W-60; svako odstupanje može biti pogubno za motor.
• Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta), a motor nikako nije predviđen za ugradnju plina (TNG) niti nudi velike dobitke običnim "čipovanjem".

Sadržaj:

• Uvod: Rođenje legende
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje (Kvarovi, servis, ulje)
• Specifični Delovi i Sistemi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije, TNG i Modifikacije
• Menjač: Manuelni vs M DCT
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Rođenje legende

Motor S65B40A je ikona automobilske industrije. Konstruisan namenski za BMW M3 četvrte generacije (limuzina E90, kupe E92 i kabriolet E93), ovaj agregat je zapravo "odsečeni" V10 (S85) iz modela M5, sa kojim deli arhitekturu. Sa crvenim poljem koje počinje tek na 8.400 obrtaja u minuti, nudi trkački osećaj u serijskom automobilu. Zbog svojih performansi i zvuka, mnogi ga smatraju jednim od najboljih atmosferskih V8 motora ikada napravljenih. Međutim, posedovanje ovakvog inženjerskog dragulja nosi sa sobom ozbiljne finansijske obaveze i specifične rizike.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina motora	3999 cc (4.0L)
Snaga	309 kW (420 KS) pri 8300 o/min
Obrtni moment	400 Nm pri 3900 o/min
Kod motora	S65B40A
Tip ubrizgavanja	Indirektno (Port injection)
Tip punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated engine)

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni sistem: Lanac ili kaiš?

Kao i većina visokoperformantnih BMW agregata, S65 koristi pogon na lanac. Srećom, razvodni lanac na ovom motoru je veoma robustan i retko puca. S obzirom na to, klasičan "veliki servis" u smislu zamene zupčastog kaiša ne postoji. Ipak, preporučuje se vizuelna provera i kontrola zatezača lanca i klizača na oko 150.000 do 200.000 km, jer plastični klizači vremenom postaju krti usled visokih temperatura.

Najčešći i najskuplji kvarovi

Pouzdanost ovog motora se posmatra kroz prizmu preventivnog održavanja. Dva kvara su apsolutno dominantna:

• Leteći ležajevi radilice (Rod bearings): Ovo je noćna mora svakog vlasnika. Tolerancije (zazor) između radilice i ležajeva su fabrički ostavljene preuske. Kada se to ukombinuje sa gustim uljem koje se teško probija dok je motor hladan, dolazi do ubrzanog trošenja ležajeva. Simptomi su blago kuckanje iz donjeg dela motora pri paljenju ili sitni metalni opiljci u filteru ulja. Ako se ovo ignoriše, ležaj će se "okrenuti", uništiti radilicu, a neretko i probiti blok motora. Preventivna zamena se savetuje svakih 80.000 do 100.000 km. Ovo je skupo održavanje (Zavisi od tržišta), ali neuporedivo jeftinije od novog motora.
• Aktuatori klapni gasa (Throttle actuators): Ovaj motor ima individualne klapne gasa za svaki cilindar (ITB), kojima upravljaju dva elektromotora (aktuatora). Zupčanici unutar njih su napravljeni od mekane plastike koja se vremenom pojede, što dovodi do pregrevanja elektronike na ploči. Simptom je naglo bacanje automobila u "Limp mode" (rezim smanjene snage) uz paljenje "Check Engine" lampice. Postoje trajna rešenja sa zamenskim metalnim zupčanicima.
• Curenje ulja: Poklopci ventila su od magnezijuma i vremenom gube zaptivnost, pa ulje curi direktno na izduvnu granu ili u kanale svećica.

Ulje i Svećice

U ovaj motor staje oko 8.8 litara ulja, a jedina dozvoljena gradacija je 10W-60 (odobrena od strane BMW M odeljenja, najčešće Castrol, Shell ili Liqui Moly). Zbog visoke ture i dizajna karika, potrošnja ulja je normalna pojava. Potrošnja od 1 litra na 2.000 km se smatra savršeno normalnom, a po fabričkim specifikacijama toleriše se i do 1 litar na 1.000 km pri oštroj vožnji. Nikada ne dozvolite da nivo ulja padne ispod minimuma!

S obzirom da je reč o visokoturažnom benzincu, svećice se menjaju na svakih 30.000 do 60.000 km (najbolje na svaki treći mali servis). Istrošene svećice mogu izazvati detonantno sagorevanje (missfire), što direktno uništava bobine i katalizatore.

Specifični Delovi i Sistemi

Sistem ubrizgavanja i Ekologija

S65 koristi indirektno ubrizgavanje (Port injection). Za razliku od direktnog ubrizgavanja kod novijih BMW motora, ovo je velika prednost. Ventili se stalno ispiraju gorivom, pa nema nagomilavanja karbona. Dizne su veoma pouzdane i retko prave probleme. Dovoljno je povremeno sipati aditiv za čišćenje sistema goriva.

Ovaj motor nema turbo punjač (potpuno je atmosferski), što znači da ste oslobođeni briga o crkavanju turbina, interkulerima i crevima visokog pritiska. S obzirom da je benzinac, nema DPF filter niti AdBlue sistem, tako da nema ni zapušavanja u gradskoj vožnji koja prate moderne dizelaše. Poseduje sistem sekundarnog vazduha (koji pomaže zagrevanju katalizatora), koji ponekad zna da otkaže, ali popravka nije preterano skupa.

Potrošnja i Performanse

Kupci ovakvog automobila ne bi smeli da brinu o potrošnji, jer su brojke surove. Realna potrošnja u gradskoj vožnji retko pada ispod 18 do 20 litara na 100 km. Ako ste zaglavljeni u špicu, bord kompjuter će lako ispisati i 22 l/100km. Na auto-putu, pri krstarećoj brzini od 130 km/h, potrošnja pada na podnošljivih 10.5 do 12 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Zbog težine vozila koja prelazi 1.600 kg (naročito kod E93 kabrioleta koji je najteži), motor može delovati "mekano" na niskim obrtajima u poređenju sa modernim turbo motorima. Sa 400 Nm dostupnih tek na 3.900 obrtaja, zahteva vožnju u visokim obrtajima da bi pokazao svoj pun potencijal. Pravi udar snage i brutalno ubrzanje dešavaju se tek iznad 4.500 obrtaja. Pri brzini od 130 km/h na auto-putu, motor krstari na oko 3.000 do 3.300 obrtaja (zavisno od menjača), spremno reagujući na dodir gasa i isporučujući prepoznatljiv, dubok V8 zvuk.

Dodatne Opcije, TNG i Modifikacije

Da li je S65 podoban za plin (TNG)?

Tehnički gledano, pošto ima indirektno ubrizgavanje, ugradnja plina je moguća. Međutim, strogo se ne preporučuje. Zbog kompleksnog usisa sa individualnim klapnama (ITB) za svaki cilindar, ugradnja je inženjerska noćna mora. Pored toga, visoke temperature sagorevanja plina bi mogle oštetiti ventile na ovako osetljivom trkačkom agregatu. Ako vam je potrošnja goriva problem, ovaj automobil jednostavno nije za vas.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom da je reč o atmosferskom motoru koji je fabrika već "nasvirala" do maksimuma, klasičan Stage 1 (remap ECU-a) daje zanemarljive rezultate – najčešće od 15 do 20 KS i oko 15-20 Nm obrtnog momenta. Značajniji dobici snage mogući su tek uz mehaničke prepravke (zamena izduvnog sistema, uklanjanje primarnih katalizatora i Stage 2 mapa), ili izuzetno skupom ugradnjom kompresora (Supercharger), koja zahteva i ozbiljna ojačanja motora.

Menjač: Manuelni vs M DCT

Ovaj motor je uparivan sa dve vrste menjača: 6-stepenim manuelnim i 7-stepenim automatskim menjačem sa dvostrukim kvačilom (M DCT - Dual Clutch Transmission). Dinamika vožnje i troškovi zavise od vašeg izbora.

Manuelni menjač

Manuelni menjač (Getrag) je veoma robustan. Njegova najveća mana leži u spojničkom sistemu. Poseduje veliki i masivan plivajući zamajac koji vremenom gubi balans. Simptomi su trzanje pri kretanju i metalni zveckavi zvuci pri gašenju motora. Trošak zamene kompletnog seta kvačila sa plivajućim zamajcem je veoma skup (Zavisi od tržišta).

M DCT (Automatski menjač)

M DCT drastično popravlja performanse, brže šalta i čini auto agresivnijim. Međutim, kvarovi mogu biti zastrašujuće skupi. Najčešći problemi uključuju curenje ulja na karteru menjača (koji je plastičan i deformiše se) ili na zaptivkama mehatronike. Same lamele (clutch packs) se vremenom troše, naročito kod modela koji su često koristili "Launch Control" sistem. Zamena setova kvačila na DCT-u je izuzetno skupa operacija (Zavisi od tržišta). Iako BMW često tvrdi da je ulje u menjaču "Lifetime" (za ceo životni vek), svaki iskusan majstor će vam reći da je servis menjača (zamena ulja i filtera) obavezan na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se sačuvala mehatronika.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

• Istorija održavanja: M3 E9x se ne kupuje "na reč". Tražite fakture gde se tačno vidi da je sipano 10W-60 ulje i na kojoj kilometraži.
• Leteći ležajevi: Ako prodavac nema jasan, dokumentovan dokaz (račun iz renomiranog servisa) da su ležajevi nedavno zamenjeni, uračunajte tu intervenciju kao obavezan trošak čim kupite auto.
• Hladan start: Motor obavezno slušajte potpuno hladan. Slušajte donji deo bloka motora. Bilo kakvo duboko, metalno udaranje (Rod knock) znači da bežite od tog auta. Blago zveckanje hidropodizača prvih par sekundi je podnošljivo.
• Dijagnostika: Očitavanje grešaka je ključno. Greške povezane sa "Limp Mode-om", senzorom pozicije klapne gasa i aktuatorima (kodovi oko 2B15, 2B16) ukazuju na skoru zamenu aktuatora.
• Izduv i dim: Plavi dim pri ubrzanju ukazuje na istrošene gumice ventila ili karike. S obzirom na prirodnu potrošnju ulja, katalizatori mogu stradati ranije.

Zaključak

Motor S65B40A nije napravljen za racionalne kupce. Ovo je motor koji se kupuje srcem, namenjen pravim entuzijastima koji razumeju mehaniku i spremni su da plate cenu uživanja. Ako ste spremni da preventivno zamenite leteće ležajeve, sredite aktuatore gasa i redovno ga hranite skupim uljem i ogromnim količinama benzina, dobićete automobil koji vrišti do 8.400 obrtaja, nudi nestvarnu upravljivost (naročito u E92 kupe verziji) i predstavlja siguran klasik čija će vrednost u budućnosti samo rasti.