188A5000

Fiat 1.2 16V (188A5000) motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno pouzdan i jednostavan atmosferski benzinac iz čuvene FIRE generacije motora.
• Održavanje nije skupo (Zavisi od tržišta), a rezervnih delova ima u izobilju na svakom koraku.
• Pokreće ga zupčasti kaiš čija je redovna zamena obavezna, jer pucanje dovodi do oštećenja ventila.
• Gotovo idealan agregat za jeftinu ugradnju plina (TNG).
• Dovoljno žustar za lakši Fiat Punto, ali primetno lenj u težim karoserijama poput Fiata Stilo i Idea.
• Nema skupe delove poput plivajućeg zamajca, DPF filtera ili turbo punjača.

Sadržaj

• Ukratko najvažnije (TL;DR)
• Uvod: Upoznajte 1.2 16V FIRE
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Upoznajte 1.2 16V FIRE

Motor sa oznakom 188A5000 predstavlja jednu od najuspešnijih evolucija Fiatove FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) porodice. Predstavljen kao snažnija alternativa osnovnom modelu sa 8 ventila, ovaj agregat nudi respektabilnih 80 KS (59 kW) iz male radne zapremine. Njegov značaj leži u tome što je motorizovao ogroman broj vozila tokom prve decenije 2000-ih, donoseći napredniju tehnologiju ubrizgavanja i razvoda u masovnu proizvodnju. Najčešće se sreće u Fiat Puntu II (uključujući i redizajn verzije), gde se pokazao kao savršena mera, ali i u modelima Fiat Stilo, Fiat Idea i Fiat Albea, gde je nudio ekonomičnu ulaznicu u svet malo većih automobila.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Fiatov 1.2 16V je generalno veoma izdržljiv motor, pod uslovom da se ne zanemaruju osnovni servisni intervali. Za razliku od starijih i slabijih FIRE motora sa 8 ventila, ovaj motor ima interferentni dizajn, što znači da je prenos rešen preko zupčastog kaiša čije pucanje sigurno dovodi do susreta klipova i ventila, uzrokujući veliku havariju motora.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, rolera, španera i vodene pumpe) obavezno se radi na svakih 60.000 do 80.000 km ili na svakih 5 godina, zavisno šta pre nastupi. Delovi za veliki servis su nije skupo (Zavisi od tržišta).

Kapacitet kartera je veoma mali, staje svega oko 2.8 litara ulja (sa filterom). Zbog ovako male količine ulja, redovna zamena na 10.000 do maksimalno 15.000 km je ključna. Preporučuje se sintetika ili polusintetika, najčešće gradacije 5W-40 ili 10W-40 (zavisno od klime i pređene kilometraže). Što se tiče potrošnje ulja, potpuno je normalno da ovaj motor potroši između 0.1 do 0.3 litara na 1000 km, posebno ukoliko se vozi agresivnije na višim obrtajima. Redovna provera šipke za ulje je obavezna.

Najčešći kvarovi

Mehanički je agregat izuzetno solidan, ali periferije znaju da zadaju sitne glavobolje:

• Sistem paljenja: Bobine (indukcioni kalemi) i kablovi za svećice su potrošna roba. Ako motor počne da trza, trokira pri ubrzanju ili radi na tri cilindra, ovo je prvi osumnjičeni. Svećice se obavezno menjaju na 30.000 do 40.000 km. Ako odugovlačite sa zamenom svećica, povećaćete opterećenje na bobini i izazvati njen kvar.
• Curenje ulja: Dihtung poklopca ventila (dekla) vrlo često popusti, pa ćete primetiti masnoću oko motora. Zamena je brza i nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Nestabilan rad na leru: Najčešći uzrok je zaprljan leptir gasa (klapna) ili senzor pritiska/temperature u usisnoj grani (MAP senzor). Čišćenje klapne sprejem obično rešava problem oscilacije obrtaja na semaforu.
• Termostat: Često ostane zaglavljen u otvorenom položaju. Simptom: na otvorenom putu skala za temperaturu motora drastično pada, a zimi grejanje u kabini slabo radi.

Specifični delovi i troškovi

Jedna od najvećih prednosti ovog motora u odnosu na modernije agregate jeste ono što nema. Konstruisan je pre ere ekstremnog smanjivanja zapremine (downsizing) i strogih ekoloških normi, što raduje novčanik svakog vlasnika polovnjaka.

• Plivajući zamajac: Ne postoji. Ovaj motor koristi standardni fiksni zamajac, pa se menja samo klasičan set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) što je nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: Koristi MPI (Multi-Point) sistem sa po jednim injektorom po cilindru, smeštenim u usisnoj grani. Dizne rade pod niskim pritiskom, izuzetno su dugotrajne i retko prave probleme. Ako se i zaprljaju (simptom: teže paljenje ujutru), ultrazvučno čišćenje je jeftino.
• Turbo punjač: Motor je atmosferski, dakle nema turbinu, nema interkuler niti prateća skupa creva.
• EGR, DPF i AdBlue: S obzirom da je reč o starijem benzinskom motoru, nema DPF filter, nema komplikovan vodeno hlađeni EGR ventil koji se čađi (poseduje jednostavan PCV sistem ventilacije kartera), niti ima bilo kakav AdBlue sistem koji je rezervisan isključivo za moderne dizelaše. Ekologija se oslanja na klasičan katalizator i lambda sonde.

Potrošnja i performanse

Iskustvo u vožnji ovog motora drastično varira u zavisnosti od automobila u kom se nalazi.

Ukoliko ga vozite u Fiat Puntu, 80 KS na njegovu malu masu (oko 950 kg) daje vrlo živahne performanse. Automobil je startan u gradu i bezbedan za preticanja na magistrali. Međutim, ukoliko se motor nalazi u teškom Fiat Stilu (preko 1200 kg) ili Fijatu Idea, motor se mora okarakterisati kao "lenj". Da bi se ova teža vozila pokrenula žustrije, vozač mora da "zavrti" motor u visoke obrtaje (preko 4000 rpm), što drastično povećava buku i potrošnju goriva.

Potrošnja:

• Gradska vožnja: Očekujte realnu potrošnju između 7.5 i 9 l/100km, zavisno od težine noge na gasu, gužve u saobraćaju i modela automobila.
• Otvoreni put (magistrala): Može se spustiti na oko 5.0 do 5.5 l/100km.
• Auto-put: Ovaj motor nije rođen za duga krstarenja visokim brzinama. Pri 130 km/h u petoj brzini, radilica se vrti na relativno visokih 3800 do 4000 obrtaja. Buka u kabini postaje primetna, a potrošnja raste na oko 7.0 do 7.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Zbog svog klasičnog MPI ubrizgavanja, 188A5000 je idealan kandidat za ugradnju sekvencijalnog gasnog uređaja (TNG). Motor odlično podnosi autogas, nema problema sa pregrevanjem ventila i investicija u ugradnju se isplati veoma brzo. Jedino na šta treba obratiti pažnju jesu svećice i kablovi, koji moraju biti u besprekornom stanju, jer je plinska smeša osetljivija na lošu varnicu od benzinske.

Čipovanje (Stage 1)

Kao i kod većine malih atmosferskih benzinaca, takozvani "Stage 1" remap je potpuno bacanje novca. Izmenom softvera motornog računara možete dobiti najviše 3 do 5 konjskih snaga, što u realnim uslovima vožnje nećete ni osetiti. Fabričkih 80 KS je blizu maksimuma onoga što ovaj motor može da ponudi bez ozbiljnih (i veoma skupih) mehaničkih dorada.

Menjač i prenos

Uz motor 188A5000 isporučivalo se nekoliko opcija menjača, i tu kupci moraju biti veoma pažljivi.

Manuelni menjači

Standardno se ugrađuje petostepeni (ponegde i šestostepeni, kao u Stilu) manuelni menjač. Oni su pouzdani, a jedini češći problem je trošenje sinhrona (najčešće u drugoj ili trećoj brzini), što se manifestuje "krčanjem" prilikom brže promene brzine. Kao što je napomenuto, nema plivajući zamajac, pa je zamena kompletnog seta kvačila jeftina. Ulje u manuelnom menjaču se često zanemaruje, ali bi ga trebalo menjati na 80.000 do 100.000 km.

Automatski i CVT menjači

Fiat je u Puntu nudio i CVT (Continuously Variable Transmission) poznat pod imenom Speedgear. Za gradsku vožnju je udoban, ali kupovina polovnjaka starog preko 15 godina sa CVT menjačem je veliki rizik. Najčešći kvarovi na CVT-u su habanje pogonskog kaiša menjača i propadanje remenica, a popravka je veoma skupa (Zavisi od tržišta), često prevazilazi vrednost samog automobila. Ulje u CVT menjaču se obavezno mora menjati na svakih 40.000 do 60.000 km. Ako u servisnoj knjižici nema dokaza o zameni ulja menjača, najbolje je izbegavati taj primerak.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom pregleda vozila opremljenog motorom 188A5000, obavezno proverite sledeće:

• Zvuk motora: Motor na leru mora da radi mirno i ravnomerno. Svako kliktanje koje podseća na zvuk šivaće mašine može ukazivati na potrebu za štelovanjem zazora ventila ili istrošenost bregaste osovine usled lošeg podmazivanja.
• Provera tečnosti: Pogledajte čep za dosipanje ulja. Ako ispod njega ima guste, žućkaste skrame ("majonez"), to može značiti da je pomešao ulje i vodu (probijen dihtung glave motora), mada u malim količinama zimi može biti samo posledica kondenzacije od kratkih gradskih vožnji.
• Izduvni gasovi: Plavičast dim na auspuhu pri dodavanju gasa nakon kratkog rada na leru ukazuje na potrošnju ulja zbog istrošenih gumica ventila ili karika.

Finalni zaključak

Fiatov 1.2 16V (188A5000) je jedan od onih motora koje mehaničari iskreno preporučuju. Njegova konstrukcija je proverena vremenom. Namenjen je prvenstveno vozačima sa ograničenim budžetom za održavanje, početnicima, kao i onima kojima je gradska vožnja primarna. Ako ga kupujete, tražite ga u lakšem Fiat Puntu sa manuelnim menjačem – u toj kombinaciji dobićete jeftin, pouzdan i iznenađujuće startan automobil. U težim vozilima poput Fiata Stilo, pripremite se na češće šaltanje i manjak daha na uzbrdicama, ali će pouzdanost i dalje ostati na visokom nivou.