G4FA Motor

Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka: Motor G4FA 1.4 CVVT (109 KS)

• Pogon na lanac: Poseduje razvodni lanac, a ne kaiš. Lanac zna da se istegne kod lošijeg održavanja.
• Bez plivajućeg zamajca: Zamena kvačila je jeftina jer koristi običan, fiksni zamajac.
• Rizik od katalizatora: Raspadanje jezgra katalizatora može uvući keramičku prašinu u cilindre i oštetiti motor.
• Nema hidropodizače: Zazor ventila se podešava mehanički, što je bitno znati ako ugrađujete plin (TNG).
• Gradski radnik: Odličan za grad, ali prilično "lenj" i bučan na auto-putu u težim karoserijama (karavani).
• Jeftino održavanje: Nema turbo punjač, DPF, niti skupe dizne direktnog ubrizgavanja.

Sadržaj

• Uvod: Korejski bestseler
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje: Lanac, ulje i kvarovi
• Specifični delovi: Zamajac i ubrizgavanje
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije: Ugradnja plina (TNG) i čipovanje
• Menjač: Manuelni i automatski opcije
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Korejski bestseler

Motor sa oznakom G4FA, radne zapremine 1.4 litra i snage 80 kW (109 KS), predstavlja jedan od najvažnijih agregata u istoriji grupacije Hyundai-Kia. Deo je čuvene "Gamma" familije motora i masovno se ugrađivao u prve generacije modela Hyundai i30 i Kia Cee'd, kao i u model Kia Rio (treća generacija). Njegova glavna filozofija je jednostavnost – atmosfersko punjenje, benzinsko ubrizgavanje u usisnu granu (MPI) i odsustvo suvišne elektronike. Upravo ga to čini omiljenim izborom za kupce polovnjaka koji žele pouzdano vozilo sa predvidivim troškovima, ali on ipak ima nekoliko "dečijih bolesti" na koje svaki ozbiljan kupac mora obratiti pažnju.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje: Lanac, ulje i kvarovi

Kada podignete haubu, naići ćete na prilično prostran i logično raspoređen motorni prostor. Motor G4FA koristi razvodni lanac, a ne zupčasti kaiš. U teoriji, lanac bi trebao biti dugovečan, ali u praksi kod ovih motora (naročito u ranim godištima do 2010.) istezanje lanca je jedan od najčešćih kvarova. Simptomi su metalni zveckavi zvuk prilikom hladnog starta koji nestaje nakon par sekundi kada pritisak ulja poraste. Ukoliko se problem ignoriše, lanac može preskočiti, što dovodi do sudara ventila i klipova.

Pitate se kada se radi veliki servis? S obzirom na to da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" se ne radi na strogo propisanoj kilometraži. Praksa je da se stanje lanca, španera i klizača proverava na oko 150.000 do 200.000 km i menja po potrebi. Istovremeno se menja i PK kaiš sa rolerima i vodenom pumpom.

Potrošnja ulja i potencijalno fatalan kvar

Kapacitet kartera je skromnih 3.3 litra ulja. Preporučena gradacija je najčešće 5W-30 ili 5W-40. Mali kapacitet znači da motor brže prlja ulje, pa je stroga preporuka majstora da se mali servis radi najkasnije na 10.000 do 12.000 km, nikako na 20.000 km. Zbog zapuštenih servisa strada pomenuti lanac.

Što se tiče potrošnje ulja, zdrava jedinica ne bi smela da troši više od 0.1 - 0.2 litra na 1.000 km. Međutim, ovaj motor ima jednu ozbiljnu konstrukcijsku manu: katalizator. Nalazi se preblizu izduvnoj grani. Vremenom (često usled lošeg goriva ili preskakanja paljenja), keramičko saće katalizatora počinje da se raspada. Zbog povratnog pritiska u izduvu, motor može da usisa tu oštru keramičku prašinu nazad u cilindre. Ovo izaziva teška oštećenja (riseve) na zidovima cilindara, stradaju karike, a rezultat je drastična potrošnja ulja (preko 1 l/1000km) i pad kompresije. Rešenje je često generalna popravka motora.

S obzirom na to da je reč o čistom benzincu, održavanje je prosto. Svećice se menjaju u intervalu od oko 40.000 do 60.000 km za standardne bakarne/niklovane, mada vlasnici često stavljaju iridijumske koje traju i do 100.000 km. Menjajte ih na vreme kako biste sačuvali bobine.

Specifični delovi: Zamajac i ubrizgavanje

Dobra vest za vaš novčanik je da motor G4FA nema plivajući zamajac. Opremljen je klasičnim, fiksnim zamajcem, tako da su potencijalni udarci po budžet pri zameni seta kvačila značajno ublaženi.

Sistem ubrizgavanja je klasični MPI (Multi-Point Injection). Za razliku od modernijih GDI (direktno ubrizgavanje) motora, ovde nema problema sa nakupljanjem gareži na usisnim ventilima, a benzin prolazi preko ventila i čisti ih. Dizne su veoma pouzdane, retko se kvare, a ukoliko se i zapuše, čišćenje u ultrazvučnoj kadi je brzo, efikasno i nije skupo (Zavisi od tržišta).

Da li vas brinu moderni eko-sistemi? Ne morate. Ovaj model nema turbo punjač (pa samim tim ni kvarove vezane za njega), nema DPF filter (rezervisan samo za dizelaše) i naravno nema AdBlue sistem. Iako poseduje sistem za recirkulaciju izduvnih gasova, nema klasičan problematični EGR ventil koji guši dizelaše, već se to reguliše preko sistema za varijabilno upravljanje ventilima (CVVT).

Potrošnja i performanse u praksi

Kada je u pitanju svakodnevna vožnja, ovaj motor je tipičan atmosferski "zvrk" kojem za bržu vožnju trebaju visoki obrtaji. Obrtni moment od skromnih 137 Nm dostupan je tek na visokih 4.200 o/min.

Da li je motor "lenj"? Ako ga vozite u lakšoj Kiji Rio, sasvim je solidan. Međutim, u masivnijim modelima poput Hyundai i30 CW (karavan) ili Kia Cee'd SW, motor je osetno podmotorizovan. Prilikom preticanja ili vožnje uzbrdo pod punim opterećenjem sa upaljenom klimom, moraćete da vratite brzinu ili dve niže i pritisnete papučicu gasa do poda.

Potrošnja se kreće ovako:

• Gradska vožnja: Realno očekujte između 8.0 i 9.5 l/100km, zavisno od težine noge na gasu i gužve.
• Magistrala: Padne na razumnih 6.0 l/100km uz tečnu vožnju.
• Auto-put: Zbog kratkih prenosnih odnosa u menjaču, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na prilično visokih oko 3.800 do 4.000 obrtaja. Tu postaje bučan u kabini, a potrošnja skače na preko 7.5 do 8 l/100km.

Dodatne opcije: Ugradnja plina (TNG) i čipovanje

S obzirom na potrošnju u gradu, mnogi vlasnici razmišljaju o ugradnji auto-gasa (TNG). Da li je G4FA pogodan za plin? Odgovor je: Da, ali uz veliki oprez.

Glavna kvaka kod ovog motora je što nema hidraulične podizače ventila. Zazor ventila se podešava mehanički (pomoću pločica/šolja). Vožnja na plin podiže temperaturu u komori za sagorevanje, što brže troši sedišta ventila. Ako ne proveravate zazore ventila svakih 40.000 do 50.000 km, ventili će početi da "nalegaju", izgubiće se kompresija i na kraju će izgoreti. Preporuka je ugradnja kvalitetnog plinskog uređaja sa sistemom za dodatno podmazivanje ventila (tzv. kapalica) ili podešavanje mape tako da preko 3.500 obrtaja prelazi na benzin.

Kada je reč o "čipovanju" (Stage 1 remap), kratak odgovor je: odustanite. Pošto se radi o atmosferskom benzincu male zapremine, optimizacijom mape motora dobićete maksimalno 5 do 8 KS i možda 10 Nm obrtnog momenta. Tu razliku u vožnji nećete ni osetiti, a novac ćete baciti. Ovaj motor se ne kupuje za jurnjavu.

Menjač: Manuelni i automatski opcije

G4FA je najčešće uparivan sa 5-stepenim manuelnim menjačem (kasnija godišta i fejslift verzije su dobijale i 6-stepeni manuelni). Ovi menjači su generalno pouzdani, ali vozači povremeno prijavljuju otežano ubacivanje u rikverc ili prvu brzinu na hladno. Takođe, ležaj spojničke osovine može postati bučan na većim kilometražama. Zbog izostanka plivajućeg zamajca, trošak kompletnog seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) nije skup (Zavisi od tržišta). Zamena ulja u manuelnom menjaču preporučuje se na svakih 60.000 do 80.000 km kako bi se sačuvali sinhroni.

Postoji i opcija staromodnog 4-stepenog automatskog menjača (sa pretvaračem obrtnog momenta). Ovaj menjač je izuzetno robustan i pouzdan, ali dodatno podiže potrošnju goriva za oko 1 do 1.5 l/100km i čini automobil još sporijim. Kod automatika, apsolutno je ključno menjati ulje i filter u menjaču svakih 60.000 km. Ako pri probnoj vožnji automatik trza pri prebacivanju brzina ili dugo zadržava obrtaje pre šaltanja, to je znak zapuštenog hidrauličnog bloka.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

1. Hladan start: Zamolite prodavca da motor bude potpuno hladan. Slušajte pažljivo prvih nekoliko sekundi nakon paljenja. Bilo kakvo zveckanje metala ukazuje na istegnut lanac koji mora hitno da se menja.
2. Merenje kompresije i stanje auspuha: Zbog problema sa katalizatorom, zatražite da mehaničar endoskopskom kamerom pogleda kroz otvor svećice da li postoje risevi na cilindrima. Proverite auspuh – plavičasti dim prilikom dodavanja gasa znači da motor troši ulje, a popravka je veoma skupa.
3. Istorija servisa: Pronađite automobil gde je vlasnik menjao ulje na maksimum 10.000 - 15.000 km. Long-life intervali ovde ubijaju motor.

Finalni zaključak

Kome je namenjen motor G4FA 1.4 CVVT (109 KS)? Ovo je savršen agregat za vozače koji traže povoljan, jednostavan hečbek za grad i povremene izlete van njega. Ne nudi nikakve sportske performanse, bučan je na auto-putu, ali vas lišava stresa i basnoslovnih troškova oko turba, DPF-a i plivajućeg zamajca. Ako nađete zdrav primerak na kome su cilindri očuvani i čiji lanac ne zvecka, dobićete lojalnog i predvidivog partnera na putu.