G4LH Motor

Motor G4LH 1.5 T-GDi (160 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR):

• Moderan Smartstream turbo benzinac koji menja stariju 1.4 T-GDi generaciju, nudi odličan balans snage i potrošnje.
• Za pogon koristi razvodni lanac, što eliminiše potrebu za klasičnim velikim servisom.
• Performanse su odlične; motor apsolutno nije "lenj" i sa lakoćom nosi karoserije modela i30, Ceed i XCeed.
• Zbog GDi (direktnog) ubrizgavanja, ugradnja plina (TNG) je skupa i najčešće neisplativa.
• Automatski 7DCT menjač traži pažljivu vožnju u gradu i skuplji je za održavanje u poređenju sa manuelnim.
• Poseduje GPF filter (benzinski ekvivalent DPF-u) koji može zadavati muke ako se auto vozi isključivo na kratkim relacijama u gradu.

Sadržaj:

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor sa oznakom G4LH predstavlja okosnicu Hyundai i Kia ponude za modele C segmenta od 2020/2021. godine. Komercijalno poznat kao 1.5 T-GDi Smartstream, ovaj agregat je razvijen da zameni vrlo popularni 1.4 T-GDi. Donosi inovativnu CVVD (Continuously Variable Valve Duration) tehnologiju koja kontroliše vreme otvorenosti ventila u zavisnosti od uslova vožnje, čime se optimizuju performanse i smanjuje emisija štetnih gasova.

Ovaj motor se vrlo često uparuje sa 48V Mild Hybrid (MHEV) sistemom, čiji je zadatak da pomogne pri ubrzanju i omogući krstarenje sa ugašenim motorom radi uštede goriva. Možemo ga naći pod haubama redizajniranih modela kao što su Hyundai i30 (Hatchback, Fastback, CW) i čitave Kia Ceed porodice (Ceed, ProCeed, XCeed).

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Oznaka motora	G4LH
Zapremina	1482 cc
Snaga	118 kW (160 KS)
Obrtni moment	253 Nm (pri 1500 - 3500 o/min)
Tip goriva	Benzin (Petrol)
Sistem ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (GDi)
Usis	Turbo punjač sa interkulerom

Pouzdanost i održavanje

Jedno od prvih pitanja koje svaki kupac postavlja jeste pitanje razvoda. Motor G4LH koristi razvodni lanac. Ovo je dobra vest jer klasičan "veliki servis" (koji podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe na određenoj kilometraži) ovde ne postoji. Lanac je dizajniran da traje koliko i sam motor, ali praksa nalaže da se njegovo stanje obavezno proverava nakon 150.000 km. Pogon agregata (kanalni kaiš i roleri) menja se po potrebi, najčešće oko 90.000 do 120.000 km.

Što se tiče najčešćih kvarova, s obzirom na to da je motor relativno nov, hronične "boljke" tek izlaze na videlo. Ono što je tipično za sve motore sa direktnim ubrizgavanjem jeste taloženje ugljenika (čađi) na usisnim ventilima. Vozači to primećuju kao nemiran rad na leru ili blago trzanje pri hladnom startu. Rešava se dekarbonizacijom usisa na svakih 60.000 do 80.000 km. Kod prvih serija prijavljivani su problemi sa softverom motora koji je izazivao trzanje pri ubrzanju, ali je to mahom rešeno ažuriranjem u ovlašćenim servisima.

Kapacitet kartera je oko 4.2 litra ulja. Zbog složenog CVVD sistema i uskih uljnih kanala, isključivo se sipa retka gradacija, najčešće 0W-20 (specifikacija ACEA C5). Motor u normalnim uslovima eksploatacije ne troši ulje između servisa u meri koja bi zahtevala dolivanje. Prihvatljivom potrošnjom smatra se do 0.2 litra na 1000 km ako se auto vozi agresivno ili dugo na visokim obrtajima na auto-putu.

S obzirom da je u pitanju benzinac, svećice igraju ključnu ulogu u zdravlju bobina i efikasnosti sagorevanja. Obavezna je ugradnja iridijumskih svećica i njihova zamena se radi na svakih 60.000 do 75.000 kilometara.

Specifični delovi i troškovi

Da li ovaj benzinac ima plivajući zamajac? Da, ima. Posebno u verzijama koje su uparene sa automatskim DCT menjačima, kao i u MHEV (Mild Hybrid) varijantama sa inteligentnim manuelnim menjačem (iMT). Plivajući zamajac služi da ublaži vibracije snažnog turbo motora i zaštiti menjač, a cena njegove zamene je skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je direktan (GDi). Dizne su pod visokim pritiskom i prilično su pouzdane, ali su ekstremno osetljive na loš kvalitet goriva. Prljave dizne će uzrokovati povećanu potrošnju i slabije performanse. Preporučuje se sipanje kvalitetnijeg goriva sa aditivima ili povremeno dodavanje aditiva za čišćenje GDi sistema.

Turbo punjač je jedan, upravljan elektronskim aktuatorom (wastegate). Životni vek mu je zavidan; ako se ulje menja redovno (idealno na 10.000 do 15.000 km) i ako vozač ima naviku da ohladi turbinu minut na leru posle agresivne vožnje pre gašenja, turbina bez problema gura preko 200.000 km.

Ekolgija je danas stroga. Iako je benzinac, on nema DPF, ali ima GPF (Gasoline Particulate Filter) – filter čestica za benzince. Princip je sličan: ako auto ne izlazi iz gradske gužve, filter može da se zapuši. Simptomi su gubitak snage i upaljena lampica motora (Check Engine). Neophodno je povremeno ga "produvati" vožnjom na auto-putu na višim obrtajima. Takođe poseduje EGR ventil, koji zbog čistijeg benzinskog sagorevanja ređe pravi probleme nego kod dizelaša.

Da li ima AdBlue? Ne, AdBlue sistem se ugrađuje isključivo u novije dizel motore zarad redukcije NOx gasova, tako da kod ovog benzinca o tome ne morate brinuti.

Potrošnja i performanse

Mnoge zanima realna potrošnja. S obzirom na 160 KS i 253 Nm, ovaj motor nije mali potrošač u gradu. U gradskim uslovima vožnje, očekujte potrošnju između 7.5 i 9.0 l/1000km, zavisno od težine vaše noge na gasu i uslova saobraćaja. Mild Hybrid sistem blago obara ovu cifru jer efikasnije koristi start-stop sistem, gaseći motor dok se još uvek zaustavljate pred semaforom.

Da li je "lenj"? Apsolutno ne. Sa obrtnim momentom koji je dostupan već od 1500 obrtaja, vožnja je vrlo elastična i podseća na dizel motore, ali uz tiši rad i širi raspon obrtaja. Motor se lako nosi sa karoserijama kompaktnih automobila u koje se ugrađuje, preticanja na magistrali su bezbedna i brza.

Na auto-putu, motor je izuzetan krstaš. Zahvaljujući dobro proračunatim prenosnim odnosima menjača (bilo manuelnog ili DCT-a), pri brzini od 130 km/h u najvišem stepenu prenosa, motor se vrti na udobnih 2500 do 2700 obrtaja u minuti. Buka u kabini je minimalna, a potrošnja na ovoj brzini se kreće oko 6.5 do 7.0 litara.

Dodatne opcije i modifikacije

Ukoliko prelazite velike kilometraže i pitate se da li je motor pogodan za ugradnju plina (TNG), odgovor je – uglavnom ne. Zbog direktnog ubrizgavanja, klasičan sekvencijalni plin se ne isplati. Morali biste da ugradite skup sistem koji ubrizgava tečni plin kroz benzinske dizne (kako bi se one hladile), ili sistem koji paralelno troši i benzin i plin. Rok isplativosti ovakvih sistema na ovom motoru je veoma dug, a potencijal za tehničke probleme veliki.

Za ljubitelje tjuninga, "čipovanje" (Stage 1 remap) je moguće. Motor fabrički ima solidnu rezervu snage, te se softverskom modifikacijom bezbedno može podići na oko 185 do 190 KS i blizu 300 Nm obrtnog momenta. Ipak, treba biti oprezan: ukoliko automobil poseduje 7DCT automatski menjač sa suvim kvačilima, njegovo ograničenje obrtnog momenta je blizu te cifre, pa agresivan tjuning može drastično smanjiti radni vek lamela u menjaču.

Menjač i prenosni sistem

Uz motor G4LH kupci su mogli da biraju između dva osnovna tipa prenosa: 6-stepeni manuelni (često kao iMT - inteligentni manuelni menjač u MHEV verzijama) i 7-stepeni DCT automatski menjač sa dvostrukim kvačilom (7DCT).

Manuelni (iMT) menjač je specifičan po tome što nema fizičku mehaničku vezu između papučice kvačila i samog kvačila ("clutch-by-wire"). Elektronika kontroliše odvajanje. Kvarovi su retki, ali kod ranih modela dolazilo je do problema sa aktuatorom kvačila. Kod zamene seta kvačila na manuelnom menjaču mora se menjati i plivajući zamajac. Zamena kompletnog seta je skupa (Zavisi od tržišta), ali traje znatno duže od automatskog pandana.

Automatski 7DCT menjač donosi brzinu i komfor, ali koristi "suva" kvačila. Njegov najveći neprijatelj je kreni-stani vožnja po uzbrdicama u gradu. Najčešći simptomi kvara su trzanje ("kengurisanje") pri kretanju iz mesta ili prebacivanju iz prve u drugu brzinu. To je znak da su lamele potrošene ili pregrejane. Zamena seta suvih kvačila za ovaj DCT menjač je veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Što se tiče održavanja, ni jedan menjač nije "bez održavanja" iako proizvođači nekad to sugerišu. Kod manuelnog menjača savetuje se zamena ulja na svakih 80.000 do 100.000 km. Kod 7DCT menjača obavezna je zamena menjačkog ulja i ulja u hidrauličnom bloku aktuatora na svakih 60.000 kilometara kako bi se sistem održao čistim i funkcionalnim.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada kupujete polovnjak sa 1.5 T-GDi motorom, obavezno uradite sledeće:

• Hladan start: Poslušajte motor dok je potpuno hladan. Zveckanje metala iz prednjeg dela motora u prvih par sekundi može ukazivati na istegnut razvodni lanac ili loš zatezač.
• Provera lera: Kada se motor zagreje, obrtaji moraju biti mirni. Ako se osećaju sitne vibracije, velika je šansa da su usisni ventili zatrpani karbonom (čađi) ili su dizne zaprljane.
• Test vožnja automatskog menjača: Testirajte auto u najvećoj gužvi. Prestanite da dodajete gas i pustite auto da "puzi". Ako menjač podrhtava umesto da glatko prenosi snagu, kvačila su zrela za zamenu.
• Dijagnostika: Očitavanje OBD grešaka je obavezno zbog provere stanja GPF filtera i CVVD sistema.

Zaključak: Kome je namenjen?

Motor G4LH 1.5 T-GDi je odličan izbor za porodične ljude, poslovne vozače i sve one kojima treba automobil za svakodnevnu upotrebu u kombinovanom režimu vožnje (malo grada, malo otvorenog puta). Nudi sjajne performanse, tihu vožnju i pristojnu ekonomičnost s obzirom na konjažu.

Ipak, nije za taksiste niti za vozače koji prelaze 5 kilometara dnevno isključivo u gradskim uslovima – zbog direktnog ubrizgavanja, GPF filtera i osetljivosti suvog DCT menjača na kreni-stani režim. Ako vam budžet to dozvoljava, potražite primerak sa urednom servisnom istorijom (idealno na max 15.000 km) i manuelnim menjačem ukoliko želite dugoročno najniže troškove održavanja.