M 276.823 Motor

Mercedes M 276.823 (333 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Snažan i pouzdan V6 BiTurbo benzinac, ali zahteva besprekornu istoriju održavanja.
• Koristi pogonski lanac koji je u kasnijim serijama unapređen, ali i dalje zahteva proveru pri hladnom startu.
• Direktno ubrizgavanje goriva (CGI) znači vrhunske performanse, ali donosi problem taloženja gareži na usisnim ventilima.
• Ugrađuje se isključivo sa automatskim menjačima (7G i 9G-Tronic); manuelni menjači ne postoje za ovu motorizaciju.
• Sistem nije pogodan za ugradnju auto-gasa (TNG), ali je izvanredna osnova za "čipovanje" (Stage 1).
• Održavanje je skupo, sa posebnim akcentom na redovnu zamenu ulja u menjaču i svecica zbog BiTurbo sistema.

Sadržaj

• Uvod: O motoru M 276.823
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru M 276.823

Mercedesov M 276 u BiTurbo konfiguraciji predstavlja jedan od najboljih benzinskih V6 agregata novije generacije. Konkretna verzija sa oznakom 276.823 isporučuje 333 KS (245 kW) i masivnih 480 Nm obrtnog momenta. Zamišljen je kao zamena za starije, atmosferske V8 motore, nudeći slične performanse uz nižu potrošnju i manju emisiju gasova.

Najčešće ga srećemo u modelima C-klase (W205, C205, S205, A205) sa oznakom C 400, kao i u E-klasi (W213, C238, A238) pod oznakom E 400, često u kombinaciji sa 4MATIC pogonom na sva četiri točka. Zbog svoje rafiniranosti, elastičnosti i snage, ovaj motor je izbor vozača koji žele ozbiljne performanse, ali ne žele ekstremne troškove održavanja koje nose čistokrvni AMG (V8) modeli. Ipak, složenost BiTurbo sistema i direktnog ubrizgavanja zahteva poznavanje njegovih slabih tačaka pre nego što se odlučite za kupovinu polovnjaka.

Tehničke specifikacije

*Napomena: U zavisnosti od tačne godine proizvodnje i specifičnog tržišta, Mercedes je pod oznakama C400 i E400 koristio i 3.0L varijante M276 motora, ali je arhitektura V6 bloka, menjača i pratećih sistema identična.

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor za razvod snage koristi pogonski lanac, i to prilično složen sistem sa više lanaca. U ranim verzijama M 276 motora postojali su problemi sa hidro-španerima (zatezačima lanca) iz kojih bi se ulje slilo u karter nakon gašenja. Prilikom sledećeg paljenja (hladan start), lanac bi zveckao nekoliko sekundi dok ne dobije pritisak ulja. Srećom, u modelima W205 i W213 (od 2014. nadalje), Mercedes je fabrički ugradio nepovratne ventile za ulje u glave motora, čime je ovaj problem uglavnom rešen. Ipak, lanac nije večan. Njegovo istezanje zavisi od režima vožnje i redovnosti zamene ulja.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Iako važi za veoma pouzdan motor, njegove tehnološke karakteristike nose određene boljke:

• Pumpa visokog pritiska goriva (HPFP): Pošto je u pitanju direktno ubrizgavanje, pumpa u rezervoaru šalje gorivo do pumpe visokog pritiska na motoru. Ona vremenom može oslabiti. Simptomi: Duže verglanje pri paljenju, manjak snage pri punom gasu, ili paljenje "Check Engine" lampice. Zamena je skupa (Zavisi od tržišta).
• Taloženje gareži na usisnim ventilima (Carbon buildup): Gorivo se ubrizgava direktno u cilindar, preskačući usisne ventile, pa ih ne "pere" svojim aditivima. Vremenom se na ventilima nataloži ozbiljna količina gareži iz uljnih isparenja (PCV sistema). Simptomi: Nemiran rad na leru (trzanje), gubitak snage i povećana potrošnja. Rešenje je mehaničko čišćenje (često metodom peskarenja orahovim ljuskama).
• Senzori NOx i lambda sonde: Zbog strogih eko normi, motor ima veoma osetljive senzore izduvnih gasova. Lošije gorivo brzo dovodi do otkaza senzora.
• Curenje ulja na poklopcima razvoda motora: Zaptivna masa vremenom popusti, pa se mogu videti tragovi ulja na prednjoj strani motora.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Klasičan "veliki servis" sa zamenom zupčastog kaiša ovde ne postoji. Ipak, savetuje se zamena klinastog (kanalnog) kaiša, rolera, španera i vodene pumpe na oko 100.000 do 120.000 km. Što se tiče pogonskog lanca, njegovo stanje se prati putem dijagnostike (parametri uglova bregastih osovina) i "na uvo". Ako počne da zveči pri paljenju, menja se kompletna distribucija (lanci, klizači, zatezači, zupčanici), što je poprilično velik izdatak, od 1500 do 3000 EUR (Zavisi od tržišta).

Ulje: Količina i gradacija

U motor staje oko 6.5 do 7.0 litara ulja, zavisno od tačne konfiguracije kartera. Preporuka je obavezno korišćenje potpuno sintetičkog ulja koje ispunjava Mercedesovu normu MB 229.5. Najčešće se koristi gradacija 5W-30 ili 5W-40. Interval zamene nikako ne bi smeo biti onaj koji diktira fabrika (često i do 25.000 km), već bi u realnim uslovima eksploatacije ulje trebalo menjati na maksimalno 10.000 do 12.000 km kako bi se sačuvali turbopunjači i razvodni lanac.

Da li troši ulje između dva servisa?

Motori sa dva turbo punjača i visokim performansama prirodno troše određenu količinu ulja, pogotovo pri agresivnijoj vožnji na visokim obrtajima. Potrošnja od 0.5 do 1 litra na 5.000 km se smatra sasvim normalnom i prihvatljivom. Ukoliko motor troši drastično više (npr. litar na 1000 km), uzrok najčešće leži u dotrajalom PCV ventilu (separatoru uljnih para), oštećenim zaptivkama na turbinama ili zapečenim uljnim karikama usled neredovnog održavanja.

Na koliko kilometara se menjaju svećice?

Kombinacija direktnog ubrizgavanja i BiTurbo sistema stvara ekstremne temperature u komori za sagorevanje. Fabrika nalaže zamenu svećica, a praksa je potvrdila da se to mora raditi na svakih 60.000 km (ili čak ranije ako je motor modifikovan/čipovan). Odugovlačenje sa zamenom može dovesti do preopterećenja i crkavanja bobina (koje se nalaze direktno na svećicama).

Specifični Delovi (Troškovi)

Kakav je sistem ubrizgavanja i da li su dizne problematične?

Motor koristi sofisticirane piezo-električne brizgaljke (dizne) koje rade pod izuzetno visokim pritiskom. One su odlične za performanse, ali su veoma osetljive na loš kvalitet goriva. Njihov vek trajanja je obično preko 150.000 km. Simptomi kvara: Ako dizna "propisa" (ostane otvorena), može sprati ulje sa zidova cilindra, što vodi do katastrofalnog oštećenja motora (ribanje cilindra), ili se oseti jak miris živog benzina iz auspuha i pri proveri nivoa ulja. Zamena dizni je veoma skupa i obično se menjaju u setovima (Zavisi od tržišta).

Turbopunjači i njihov životni vek

M 276.823 poseduje dva IHI turbo punjača (BiTurbo). Generalno, pokazali su se kao veoma izdržljivi mehanizmi ukoliko je vlasnik menjao ulje redovno i nije gasio motor istog trenutka nakon agresivne vožnje (treba sačekati minut da ulje rashladi osovine turbina). Ono što se dešava na većim kilometražama je zveckanje aktuatora "wastegate" ventila (poklopci koji regulišu pritisak gasova). Simptomi: Čuje se metalno zveckanje pri opadanju obrtaja ili se gubi pritisak punjenja pa auto ide slabije. Remont turbina nije jeftin, ali je rešiv problem.

DPF, EGR i AdBlue kod ovog motora

S obzirom da je reč o benzinskom motoru, ovaj agregat nema AdBlue sistem, niti klasičan DPF filter kakav nalazimo kod dizela. Ipak, novije verzije ovog motora (nakon određenih restilizacija, zavisno od godine proizvodnje i Euro 6 normi) mogu posedovati OPF/GPF (filter benzinskih čestica). On se znatno ređe zapušava od dizelskog DPF-a zbog viših temperatura izduvnih gasova benzinca. Klasičan mehanički EGR ventil takođe ne postoji. M276 koristi sistem varijabilnog upravljanja bregastim osovinama kako bi deo izduvnih gasova ostavio u cilindru i time simulirao EGR funkciju. To smanjuje broj delova koji se mogu pokvariti.

Potrošnja i Performanse

Kolika je realna potrošnja u gradskoj vožnji?

Ne treba imati iluzije – motor zapremine 3.5 litara sa dva turba i teškom šasijom (naročito sa 4MATIC pogonom) ne može biti ekonomičan u gradu. U realnim uslovima gradske vožnje (stani-kreni, gužve, semafori), potrošnja se kreće od 13 do 16 l/100km. Zimi ili sa "težom nogom na gasu", može ići i više.

Da li je ovaj motor “lenj” za težinu karoserije?

Naprotiv, motor je ekstremno agilan i brz. Sa masivnih 480 Nm obrtnog momenta dostupnih već od niskih obrtaja (zahvaljujući BiTurbo sistemu), on pruža "dizelsku" elastičnost uz urlik i moć benzinca na visokim obrtajima. U C-klasi (C400) ovaj motor predstavlja raketu, dok se u znatno težoj i široj E-klasi (E400) nosi sa masom karoserije bez ikakvog napora. Ubrzanja do 100 km/h su obično u rangu od 5 sekundi.

Ponašanje na auto-putu i obrtaji pri 130 km/h

Ovo je njegovo prirodno okruženje. Na auto-putu je neverovatno rafiniran i tih, sa velikom rezervom snage za preticanje. Pri brzini od 130 km/h u devetom stepenu prenosa (9G-Tronic), motor se vrti na izuzetno niskih 1.700 do 1.900 obrtaja u minuti. Potrošnja na auto-putu je iznenađujuće niska za ovoliki motor i kreće se između 7.5 i 9 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je pogodan za ugradnju plina (TNG)?

Ne, nije pogodan za ugradnju autogasa. Razlog je direktno ubrizgavanje benzina pod visokim pritiskom. Dizne za benzin se nalaze u samom cilindru, pa se tokom rada na plin ne bi hladile benzinom, što bi dovelo do njihovog brzog topljenja i crkavanja. Postoje specijalizovani TNG sistemi sa tečnim ubrizgavanjem, ali su izuzetno skupi (često preko 2000 EUR), kompleksni za kalibraciju i prosto se ne isplate na ovakvom profilu vozila.

Koliko se bezbedno može “čipovati” (Stage 1)?

M 276.823 je san snova za tjunere. Fabrika ga je znatno uškopila softverski, tako da se veoma bezbedno može podići snaga mapiranjem motornog računara (Stage 1 chiptuning). Bez ikakvih mehaničkih prepravki (uz fabrički izduv i interkuler), snaga se rutinski podiže sa 333 KS na impresivnih 400 do 420 KS, uz obrtni moment koji skače na preko 550 Nm. Međutim, nakon mapiranja, neophodno je znatno strožije održavanje (češća zamena ulja, svecica, provera turbina i obavezno korišćenje najkvalitetnijeg visokooktanskog benzina).

Menjač i Pogon

Koji se menjači ugrađuju i da li imaju plivajući zamajac?

Modeli sa oznakama C400 i E400 (bilo da su limuzine, karavani, kupei ili kabrioleti) dolaze isključivo sa automatskim menjačima. Ne postoji varijanta sa manuelnim menjačem. Stariji modeli (obično pre facelifta) koriste pouzdani 7G-TRONIC PLUS (7 brzina), dok noviji (W205 facelift, C238, W213) dolaze sa modernim 9G-TRONIC menjačem (9 brzina). Ovi menjači koriste klasičan hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta (Vandler/Torque Converter), što znači da NE POSTOJI klasičan plivajući zamajac i lamela kvačila koji se troše i menjaju kao kod automobila sa manuelnim menjačima.

Kvarovi automatskog menjača i servisiranje

Oba menjača su mehanički izuzetno robusna ako se pravilno koriste. Najčešći problemi uključuju:

• Grubo prebacivanje brzina (trzanje): Najčešće se dešava pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu, ili pri vraćanju u niži stepen prilikom usporavanja. Uzrok može biti staro ulje, loša adaptacija softvera ili kvar ventila na "mehatronici" (hidrauličnom bloku unutar menjača). Popravka mehatronike je skupa (Zavisi od tržišta).
• Curenje ulja oko kartera menjača: Karter (korito) menjača je kod 9G menjača plastično i može se iskriviti ili pući pod uticajem temperature.

Servisni interval: Fabrika i majstori su saglasni – ulje u automatskom menjaču se mora menjati na svakih 60.000 do 80.000 km. Procedura podrazumeva ispuštanje starog ulja (ili mašinsko ispiranje) i zamenu filtera ulja. Kod ovih menjača, filter je integrisan u sam plastični karter, pa se pri servisu menja kompletan karter (što podiže cenu servisa). Redovan servis je jedini način da sačuvate skupocenu mehatroniku i vandler.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Kupovina C400 ili E400 sa M 276.823 motorom zahteva pedantan pregled:

1. Hladan start: Dogovorite sa prodavcem da automobil bude potpuno hladan. Pustite haubu, upalite motor i pažljivo slušajte. Ukoliko se prvih 2 do 5 sekundi čuje oštro metalno zveckanje (struganje), lanac i španeri su zreli za zamenu.
2. Dijagnostika (Obavezno namenska Mercedesova Xentry/Star dijagnostika): Proverite vrednosti na diznama (korekcije i pritisak), kao i da li ima zapisanih "Misfire" grešaka (izostanak paljenja), što bi ukazalo na dotrajale svecice, bobine ili naslage ugljenika na ventilima.
3. Proba menjača: U vožnji isprobajte lagano i agresivno ubrzanje. Menjač mora da šalta potpuno neprimetno. Bilo kakav udarac ili zadrška prilikom šaltanja je znak za uzbunu i potencijalno skupe troškove.
4. Pregled istorije: Insistirajte na dokazima o promeni ulja u menjaču na oko 60k km i svecica na istom intervalu.

Finalni zaključak: Kome je namenjen?

Mercedes M 276.823 u modelima C400 i E400 4MATIC nije motor za nekoga ko želi jeftinu vožnju ili planira minimalno održavanje. Ovo je tehnološki visoko razvijen "high-performance" agregat koji pruža ogromno uživanje u vožnji, zapanjujuća ubrzanja, fantastičan zvuk V6 motora i neviđen komfor na auto-putu.

Namenjen je vozačima koji su svesni da luksuz i snaga dolaze sa cenom, pre svega kroz skuplje servise automata, češću promenu svecica, skupe komponente ubrizgavanja i veću gradsku potrošnju benzina. Ukoliko pronađete primerak sa urednom servisnom knjigom koji nije "gažen" hladan, ovaj motor će vas služiti stotinama hiljada kilometara, dokazujući da su veliki V6 motori i dalje vrhunac inženjeringa u auto-industriji.