CBTA, CBUA Motor

VW 2.5 R5 (CBTA, CBUA) – Iskustva, problemi, potrošnja i održavanje jedinstvenog "petaka"

Uvod: Američki san u evropskom pakovanju

Kada otvorite haubu VW Golfa VI ili Jette i tamo zateknete 2.5-litarski motor sa 5 cilindara, znate da gledate model koji je primarno bio namenjen tržištu Severne Amerike (SAD i Kanada). Ovi motori, sa kodnim oznakama CBTA i CBUA, predstavljaju evoluciju starijih verzija od 150 KS, sada pojačani na 170 KS.

Ovo nije tipičan evropski "downsized" motor. Ovo je "stara škola" – velika kubikaža, nema turba, indirektno ubrizgavanje. Mnogi mehaničari ga nazivaju "neuništivim" u poređenju sa osetljivim TSI motorima iz istog perioda. Iako je redak u Evropi, često se uvozi i vozači ga cene zbog specifičnog zvuka i jednostavnosti održavanja.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Zapremina	2480 cc (2.5 L)
Konfiguracija	Redni, 5 cilindara (R5)
Snaga	125 kW (170 KS) @ 5700 rpm
Obrtni moment	240 Nm @ 4250 rpm
Kodovi motora	CBTA, CBUA
Tip ubrizgavanja	MPI (Multi-Point Injection) - Indirektno
Punjenje	Atmosferski (Naturally Aspirated) - Nema turbo
Ventili	20 ventila (4 po cilindru), DOHC

Pouzdanost, Održavanje i Servisi

Razvodni mehanizam: Lanac ili kaiš?

Motor 2.5 R5 koristi razvodni lanac (zapravo dva lanca). Lanac se nalazi sa strane menjača (zadnja strana motora), što komplikuje eventualnu zamenu. Srećom, ovaj sistem je veoma robustan. Za razliku od zloglasnih TSI lanaca iz tog perioda, lanac na 2.5 motorima retko puca. Ipak, na kilometražama preko 250.000 km može doći do istezanja. Simptom je zveckanje pri hladnom startu ili greška na senzoru bregaste/radilice (korelacija faza).

Najčešći kvarovi

Iako je mehanički "tenk", periferija zna da pravi probleme:

• PCV Ventil (Uljni separator): Najčešći problem. Integrisan je u poklopac ventila (dekla). Kada membrana pukne, motor nepravilno radi na leru (trza), pali "Check Engine" lampicu i čuje se karakteristično zviždanje. Rešenje je nažalost često zamena kompletnog poklopca ventila.
• Vakuum pumpa: Često curi ulje na njoj ili gubi funkciju, što otežava kočenje (tvrda pedala). Curenje ulja na ovom delu može napraviti veliki nered na menjaču ispod.
• MAP Senzor: Može se zaprljati ili pokvariti, uzrokujući loš odziv na gas.
• Bobine: Kao i kod svakog benzinca, pojedinačne bobine mogu otkazati, što dovodi do rada na 4 cilindra.

Servisni intervali i Ulje

Mali servis: Preporučuje se na svakih 10.000 do 12.000 km ili jednom godišnje. Nemojte koristiti LongLife intervale od 30.000 km na ovom motoru ako želite da traje.
Količina i gradacija ulja: U motor staje oko 6.0 litara ulja (dosta velika količina, što pomaže hlađenju). Preporučena gradacija je 5W-40 ili 5W-30 koja zadovoljava normu VW 502 00.

Potrošnja ulja

Ovi motori generalno nisu poznati po velikoj potrošnji ulja ako su karike u dobrom stanju. Potrošnja do 0.5 litara na 10.000 km je prihvatljiva. Ako troši više, prvo proverite curenje na vakuum pumpi ili kućištu filtera ulja pre nego što posumnjate na motor.

Svećice

S obzirom da je benzinac, svećice su ključne. Preporučuje se zamena na svakih 60.000 km (za standardne) ili do 90.000 km za iridijumske/platinske, mada je češća zamena uvek bolja za bobine.

Specifični delovi i Troškovi

Plivajući zamajac

Ovde odgovor zavisi od menjača. Manuelni menjači obično imaju plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel), koji služi da ublaži vibracije petocilindraša. Automatski menjači (koji su mnogo češći uz ovaj motor) nemaju plivajući zamajac, već klasičan konverter obrtnog momenta ("bubanj"), što je jedna briga manje.

Sistem ubrizgavanja

Dobra vest! Motor koristi MPI (Multi-Point Injection) sistem. Gorivo se ubrizgava u usisnu granu, a ne direktno u cilindar. Ovo znači da dizne nisu problematične, jeftine su za čišćenje ili zamenu, i nema problema sa nakupljanjem ugljenika (koksiranjem) na usisnim ventilima kao kod TSI/FSI motora.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo: NEMA. Ovo je atmosferski motor. Nema skupe turbine, interkulera ni creva koja pucaju.
• DPF filter: NEMA (ovo je benzinac).
• AdBlue: NEMA.
• EGR ventil: Sistem recirkulacije gasova postoji, ali se retko zapušava jer benzin sagoreva čistije od dizela. Međutim, motori CBTA/CBUA često imaju sistem sekundarnog vazduha (Secondary Air Injection) za smanjenje emisija pri hladnom startu, čija pumpa ponekad može otkazati.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Ovde dolazimo do najveće "mane" ovog motora. Pet cilindara i 2.5 litra zapremine traže gorivo.

• Gradska vožnja: Očekujte 11 do 13 litara/100 km. U gužvama i zimi, ovo lako ide i do 15 litara.
• Otvoreni put: Može se spustiti na oko 7.5 do 8.5 litara/100 km pri umerenoj vožnji.
• Prosek: Realan mešoviti prosek je oko 10 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne, ali osećaj je drugačiji nego kod turba. Sa 240 Nm obrtnog momenta, on povlači snažno iz niskih obrtaja, ali linearno. Nema "udara" u leđa kao kod TDI ili TSI motora, već konstantno ubrzanje. Za karoseriju Golfa ili Jette, ovo je više nego dovoljno snage za preticanja i dinamičnu vožnju.

Vožnja na auto-putu

Ovo je prirodno stanište ovog motora. Krstari bez napora. Na 130 km/h, obrtaji su obično oko 2.600 - 3.000 o/min (zavisi da li je automatik sa 6 brzina ili manuelni sa 5). Motor je tada tih, a kada dodate gas, čujete onaj predivan zvuk petaka.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja Plina (TNG)

DA, i to je velika preporuka! Zbog MPI sistema ubrizgavanja, ovaj motor je idealan za konverziju na TNG. Ne trebaju vam skupi sistemi za direktno ubrizgavanje. Običan sekvent plin radi savršeno, drastično smanjuje troškove vožnje, a motor dobro podnosi plin (uz redovno održavanje ventila i svećica). Boca se obično smešta u prostor za rezervni točak.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom da je atmosferski motor, "čipovanjem" se ne dobija mnogo snage. Realno povećanje je oko 10 do 15 KS i malo bolji odziv na gas. Međutim, softversko mapiranje se često radi kako bi se uklonila fabrička "rupa" pri dodavanju gasa (throttle lag) i poboljšao rad automatskog menjača, a ne toliko zbog sirove snage.

Menjač

Koji se menjači ugrađuju?

• Manuelni (5 brzina): Čvrst i precizan.
• Automatski (6 brzina - Tiptronic): Ovo je Aisin 09G menjač. To je klasičan hidraulični automatik sa konverterom obrtnog momenta. Nije brz kao DSG, ali je vrlo uglađen.

Kvarovi i Održavanje menjača

Manuelni: Najveći trošak je set kvačila. Cena zamene je umerena (nije skupo kao kod dizelaša), ali ako ima plivajući zamajac, cena raste značajno (Zavisi od tržišta, ali računajte kao srednje skup kvar).

Automatski (Aisin): Iako VW često kaže da je ulje "doživotno" (sealed for life), TO NIJE TAČNO. Ulje u automatiku se mora menjati na svakih 60.000 km. Ako se ne menja, strada hidraulični blok ventila (Valve Body). Simptomi su udarci pri prebacivanju brzina (naročito iz 1. u 2. ili pri usporavanju). Remont ovog menjača je veoma skup.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine obavezno proverite:

• Hladan start: Slušajte lanac. Ako zvecka duže od 2-3 sekunde, zatezači ili lanac su pri kraju.
• Vakuum pumpa: Pipnite rukom ispod pumpe (desna strana motora gledano spreda) – da li je masna od svežeg ulja?
• Zvuk na leru: Ako motor zviždi ili neravnomerno radi, verovatno je stradala membrana PCV ventila.
• Menjač (Automatik): Mora da šalta tečno, bez trzaja, i kad je hladan i kad je vruć.

Zaključak

VW 2.5 R5 (170 KS) je skriveni dragulj za one koji žele VW kvalitet, ali beže od komplikovanih dizelaša i osetljivih TSI benzinaca. Izuzetno je pouzdan, zvuči moćno i jeftiniji je za održavanje jer nema turbo i komplikovane dizne.

Kome je namenjen? Idealnom vozaču koji prelazi umerenu kilometražu (ili planira ugradnju plina), voli zvuk motora i želi auto koji će ujutru uvek upaliti bez greške. Nije za one koji gledaju u bord kompjuter i mere svaki decilitar goriva.