CAVD, CTHD, CTKA, CNWA Motor

1.4 TSI Twincharger (160 KS) – Inženjersko čudo ili noćna mora polovnjaka? (CAVD, CTHD, CTKA)

Uvod: Zašto je 1.4 TSI (160 KS) poseban?

Motor o kojem danas govorimo pripada porodici EA111 i predstavlja jedan od najambicioznijih projekata Volkswagena iz te ere. Ugrađivan u Volkswagen Golf VI Cabriolet, ovaj agregat je imao cilj da spoji nespojivo: malu zapreminu od 1.4 litra sa snagom velikih 2.0 atmosferskih motora, uz minimalnu potrošnju.

Oznake motora CAVD, CTHD, CTKA i CNWA odnose se na najsnažniju varijantu od 160 konjskih snaga. Njegova ključna karakteristika je dvostruko prednabijanje: mehanički kompresor (supercharger) koji radi na niskim obrtajima za momentalni odziv na gas, i turbo punjač koji preuzima posao na višim obrtajima. Iako u vožnji pruža fantastičan osećaj, ova tehnologija sa sobom nosi specifične izazove pri kupovini polovnjaka.

Tehničke Specifikacije

Parametar	Podaci
Zapremina	1390 cc (1.4 L)
Konfiguracija	Redni 4 cilindra, 16 ventila
Snaga	118 kW (160 KS) @ 5800 rpm
Obrtni moment	240 Nm @ 1500-4500 rpm
Kodovi motora	CAVD, CTHD, CTKA, CNWA
Sistem ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (TSI / FSI)
Način punjenja	Twincharger: Roots Kompresor + Turbo punjač
Pogon bregaste	Lanac

Pouzdanost i Održavanje

Lanac ili kaiš?

Ovaj motor (EA111 generacija) koristi zupčasti lanac za pogon bregastih osovina. Nažalost, lanac je jedna od slabijih tačaka ovog motora. Dizajniran je da traje "doživotno", ali u praksi se često isteže već između 80.000 i 120.000 km. Simptomi su metalno zveckanje (krljanje) pri hladnom startu koje traje par sekundi. Ako se ovo ignoriše, lanac može preskočiti, što dovodi do sudara klipova i ventila – totalne havarije.

Najčešći kvarovi: Pucanje klipova

Kod varijante CAVD (uglavnom modeli pre 2012/2013), najozbiljniji problem je pucanje klipova i karika. Ovo se dešava usled prevelikog termičkog opterećenja i detonantnog sagorevanja (LSPI - Low Speed Pre-Ignition), često uzrokovanog lošim gorivom ili agresivnom mapom motora. Simptomi su drastičan gubitak kompresije na jednom cilindru, neravan rad i velika potrošnja ulja.
Napomena: Verzije CTHD i CTKA (ugrađivane kasnije, pred kraj proizvodnje Golfa VI i u Cabrio verzije) imaju ojačane klipove i rešen problem sa lancem u velikoj meri, pa su znatno preporučljivija kupovina.

Servisni intervali i Ulje

Zaboravite na "LongLife" intervale od 30.000 km. Za ovaj motor, to je smrtna presuda.

• Mali servis: Obavezno na 10.000 km ili godinu dana.
• Veliki servis: Pošto motor ima lanac, nema fiksnog intervala zamene kao kod kaiša. Menja se po potrebi, odnosno čim se čuje zvuk lanca. Preporučuje se preventivna provera stanja lanca i španera na svakih 100.000 km.
• Količina i tip ulja: U motor staje približno 3.6 litara ulja (uvek proverite šipku). Preporučuje se 5W-30 ili 5W-40 (standard VW 504.00 / 502.00). Kvalitetno sintetičko ulje je ključno za životni vek turba i lanca.
• Potrošnja ulja: Ovi motori znaju da troše ulje. Potrošnja do 0.5 litara na 1.000 km se po fabričkim (previše tolerantnim) specifikacijama smatra "prihvatljivom", ali u praksi, zdrav motor ne bi trebao trošiti više od 0.5 do 1 litar između servisa (na 10.000 km). Ako troši više, sumnja se na karike ili turbo.

Svećice i Bobine

Zbog visoke specifične snage i temperature sagorevanja, svećice su pod velikim stresom. Preporučuje se zamena na svakih 40.000 do 60.000 km. Koristite isključivo visoko-kvalitetne NGK ili Bosch svećice predviđene za ovaj motor (iridijumske). Stare svećice mogu uzrokovati detonantno sagorevanje koje uništava klipove. Bobine (jedna po cilindru) takođe znaju da otkažu, što se manifestuje kao rad na 3 cilindra i paljenje "Check Engine" lampice.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor u Golfu VI Cabrio ima plivajući zamajac, bez obzira da li je uparen sa manuelnim ili DSG menjačem. Njegov vek trajanja je obično između 150.000 i 200.000 km, zavisno od stila vožnje. Zamena nije jeftina (Spada u kategoriju: Skupo).

Sistem ubrizgavanja

Motor koristi direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom. Dizne su generalno pouzdane, ali su osetljive na loš kvalitet goriva. Veći problem od samih dizni je nakupljanje gareži (koksa) na usisnim ventilima. Pošto gorivo ne "ispira" ventile (jer se ubrizgava direktno u cilindar), garež se taloži i vremenom smanjuje protok vazduha, što dovodi do gubitka snage i neravnog rada. Čišćenje ventila (peskarenje orahovom ljuskom ili hemijski tretman) je preporučljivo na oko 100.000 km.

Twincharger: Turbo i Kompresor

Ovo je srce problema i uživanja.

• Kompresor (Roots tip): Radi mehanički, pokreće ga kaiš. Generalno je trajan, ali problem pravi vodena pumpa sa magnetnim kvačilom. Ovo kvačilo uključuje i isključuje kompresor. Kada kvačilo otkaže, čuje se cviljenje, a auto gubi snagu na niskim obrtajima. Vodena pumpa je skupa (Zavisi od tržišta, ali računajte na viši trošak).
• Turbo punjač: Radi na višim obrtajima. Njegov vek zavisi od redovne zamene ulja i hlađenja motora pre gašenja. Wastegate ventil na turbu može da zaglavi, što zahteva reparaciju ili zamenu turba.

Ekologija (DPF, EGR, AdBlue)

S obzirom da je ovo benzinski motor:

• Nema DPF filter (ima katalizator). GPF (filter čestica za benzince) se ugrađuje tek u novije generacije (EA211 Evo), tako da ga Golf VI uglavnom nema.
• Nema AdBlue sistem.
• EGR ventil: Sistem recirkulacije je često rešen internim preklapanjem ventila (VVT), ali postoje varijante sa eksternim ventilom. Nije toliko problematičan kao kod dizela, ali se može zaprljati.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja goriva

Iako je 1.4 litra zapremine, 160 konja treba nahraniti. Potrošnja jako varira od stila vožnje ("Jekyll & Hyde" efekat):

• Gradska vožnja: Realno očekujte između 8.5 i 10.5 litara/100km. U gustom saobraćaju (stani-kreni), ovo lako ide i preko 11 litara.
• Otvoreni put: Ovde motor briljira. Pri umerenoj vožnji može trošiti oko 6.0 - 7.0 litara/100km.
• Auto-put (130 km/h): Zahvaljujući 6. brzini (ili 7. kod DSG-a), motor se vrti na relativno niskim obrtajima (oko 2.800 - 3.000 o/min) i troši oko 7.5 litara.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Zahvaljujući kompresoru koji daje moment odmah od "lera" (već od 1500 obrtaja imate punih 240 Nm), Golf VI Cabrio sa ovim motorom "puca od snage" u svakom trenutku. Međuubrzanja su odlična i osećaj je kao da vozite motor od 2.000 ili više kubika. Karoserija kabrioleta jeste teža zbog ojačanja, ali ovaj motor se nosi s njom bez ikakvog napora.

Dodatne Opcije i Modifikacije

TNG (Auto-gas)

Ugradnja plina u ovaj motor je komplikovana i skupa. Zbog direktnog ubrizgavanja, potreban je specijalan uređaj koji ili koristi tečnu fazu plina (kroz benzinske dizne) ili ubrizgava malu količinu benzina zajedno sa plinom da bi hladio dizne.
Isplativost je upitna osim ako ne prelazite ogromne kilometraže. Mnogi "jeftini" sistemi dovode do pregrevanja dizni i havarije motora.

Chip Tuning (Stage 1)

Oprez! Iako se ovaj motor lako "čipuje" na 200+ KS, to se ne preporučuje za svakodnevnu upotrebu, posebno ne za CAVD verziju. Klipovi su već fabrički na granici izdržljivosti. Povećanje pritiska turba i temperature sagorevanja drastično povećava rizik od pucanja klipova. Ako baš morate, radite to samo na potpuno ispravnom motoru (provereni injektori, nova lanac distribucija) i kod vrhunskih stručnjaka, uz korišćenje isključivo goriva od 98/100 oktana.

Menjač (Manuelni vs DSG)

Manuelni menjač (6 brzina)

Precizan, pouzdan i jeftiniji za održavanje. Najčešći trošak je set kvačila i plivajući zamajac. Ulje u menjaču je dobro zameniti preventivno na svakih 100.000 km, iako VW često tvrdi da je "fill for life".

DSG Automatski menjač (7 brzina - DQ200)

Uz ovaj motor ide DQ200 menjač sa suvim kvačilima. Ovo je verovatno najproblematičniji DSG menjač koji je VW napravio.

• Kvarovi: Često otkazuje mehatronika (upravljačka jedinica) i set kvačila se troši brže nego kod "mokrih" DSG menjača (npr. u 2.0 TDI). Trzanje pri kretanju, udarci pri šaltanju ili gubitak brzina su simptomi.
• Troškovi: Reparacija mehatronike ili zamena kvačila spada u kategoriju: Veoma skupo (Zavisi od tržišta).
• Održavanje: Iako je suvo kvačilo, mehatronika ima svoje ulje, a zupčanici svoje. Preporučuje se kontrola i zamena tečnosti u mehatronici ako je moguće, ali zvanično se ređe menja nego kod mokrih sistema.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Golf VI Cabrioleta sa 1.4 TSI (160 KS) motorom, uradite sledeće:

1. Hladan start: Insistirajte da motor bude potpuno hladan. Slušajte zvuk lanca prve 3 sekunde. Svako zveckanje duže od 2-3 sekunde je znak za uzbunu.
2. Test vožnja: Potopite gas na niskim obrtajima (1500 rpm) u visokom stepenu prenosa. Ako auto trza, mogu biti svećice, bobine ili kompresor.
3. Kod motora: Proverite u gepeku (ispod tepiha) ili na bloku motora oznaku. Ako je CTHD ili CTKA, imate mnogo veće šanse za bezbrižnu vožnju nego sa CAVD.
4. Merenje kompresije: Zbog problema sa pucanjem klipova, ovo je najpametnijih 50€ koje možete potrošiti pre kupovine.

Zaključak:

Ovaj motor je "Dr. Jekyll i Mr. Hyde". Kada je ispravan, pruža fantastične performanse, tih rad i uživanje u vožnji kabrioleta uz pristojnu potrošnju. Međutim, on je tehnički veoma složen i zahteva pedantno održavanje. Namenjen je entuzijastima koji znaju šta voze i ne štede na kvalitetnom ulju i gorivu. Ako tražite auto "sipaj i vozi" uz minimalna ulaganja, potražite slabiju verziju (122 KS) ili 2.0 TDI.