CBBB, CFGB Motor

2.0 TDI CR (CBBB, CFGB) 170 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i održavanje

Ako tražite snažan dizel motor iz "zlatne ere" VW grupacije (kraj 2000-ih i početak 2010-ih), oznake CBBB i CFGB su verovatno na vašem radaru. Ovo su motori koji su doneli prekopotrebnu revoluciju prelaskom sa bučnog "Pumpe-Düse" (PD) sistema na prefinjeniji Common Rail (CR) sistem ubrizgavanja. Sa 170 konjskih snaga, ovi agregati u modelima kao što su Golf VI GTD, Audi A3 ili VW CC nude savršen balans između sportskih performansi i niske potrošnje.

Međutim, iako su daleko pouzdaniji od svojih prethodnika (ozloglašenih PD motora od 170 KS sa Siemens diznama), ni ovi motori nisu imuni na skupe kvarove ako se ne održavaju pravilno. U nastavku donosimo detaljnu analizu.

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Common Rail sistem: Mnogo tiši, mirniji i pouzdaniji rad u odnosu na stare PD motore.
• Usisna grana (Swirl flaps): Jedan od najčešćih problema. Plastične klapne se zaglavljuju (Greška P2015).
• Osovina uljne pumpe: Iako poboljšana u odnosu na starije modele, "imbus" osovinica i dalje može da prokliza na većim kilometražama.
• DPF Filter: Obavezan deo opreme. Osetljiv na čestu gradsku vožnju.
• Performanse: Odličan odziv na gas, idealan za preticanja i autoput.
• Preporuka: Tražite primerke sa urednom servisnom istorijom menjača (naročito ako je DSG) i proverenim stanjem dizni.

Sadržaj

• Tehničke Specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač (Manuelni i DSG)
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Tehničke Specifikacije

Karakteristika	Podaci
Kodovi motora	CBBB, CFGB (EA189 serija)
Zapremina	1968 cc (2.0 l)
Snaga	125 kW (170 KS) @ 4200 rpm
Obrtni moment	350 Nm @ 1750–2500 rpm
Sistem ubrizgavanja	Common Rail (Piezo dizne)
Punjenje	Turbo punjač varijabilne geometrije (VGT) + Intercooler
Norma	Euro 5

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motori CBBB i CFGB koriste zupčasti kaiš za razvodni mehanizam. Ovo je dobra vest jer je sistem tiši i predvidljiviji od lanaca iz tog perioda. Fabrički interval zamene je često naveden na 180.000 km ili 210.000 km (zavisno od godine proizvodnje), ali iskustvo govori drugačije. Preporuka: Menjajte zupčasti kaiš, španere i vodenu pumpu na maksimalno 150.000 km ili 5 godina, šta pre nastupi. Pucanje kaiša vodi do havarije motora.

Najčešći kvarovi

Iako su ovo solidni motori, postoje specifične boljke:

• Aktuator usisne grane (Swirl Flaps): Plastični mehanizam koji otvara i zatvara klapne na usisnoj grani se često polomi ili zaglavi. Simptom je paljenje "Check Engine" lampice i greška P2015. Rešava se zamenom usisne grane ili reparacijom mehanizma (postoje setovi za reparaciju).
• Osovina uljne pumpe (Imbus): Čuveni problem 2.0 TDI motora. Na ovim CR motorima problem je ređi nego na PD motorima, ali se i dalje dešava da se šestougaona osovina koja pokreće uljnu pumpu "oblazne" (pohaba). Ako se to desi, pumpa staje, pritisak ulja pada na nulu i turbo strada momentalno, a ubrzo i motor. Preventivna zamena ove osovine pri velikom servisu je mala cena za miran san.
• EGR Ventil: Sakuplja čađ i zaglavljuje se, naročito kod modela koji su prošli "Dieselgate" softverski opoziv, jer nakon toga EGR radi pod većim opterećenjem.
• Termostat: Čest problem na CFGB motorima (u Passatu B7/CC) je termostat koji ostane otvoren, pa motor teško dostiže radnu temperaturu zimi.

Mali i Veliki servis

Kao što je rečeno, veliki servis se radi preventivno na oko 150.000 km. Što se tiče malog servisa (ulje i filteri), preporuka je raditi ga na 10.000 km do 15.000 km, ili jednom godišnje. Fabrički "Long Life" intervali od 30.000 km su predugački za polovne motore i gradsku vožnju.

Ulje: Količina i Potrošnja

U motor staje približno 4.3 litre ulja. Obavezno koristite ulje gradacije 5W-30 koje ispunjava strogu VW 507.00 specifikaciju (Low SAPS), zbog DPF filtera.

Što se tiče potrošnje ulja, Common Rail motori su znatno bolji od starih PD jedinica. Potrošnja od 0.5 do 1 litra na 10.000 km se smatra potpuno normalnom i prihvatljivom. Ako troši više od toga, proverite turbo punjač ili karike. Povećanje nivoa ulja na šipci je loš znak – to znači da se nafta meša sa uljem zbog neuspešnih regeneracija DPF-a.

Dizne (Injektori)

Ovi motori koriste Piezo-električne injektore (obično Bosch). Oni su mnogo pouzdaniji od Siemens dizni iz prethodne generacije. Životni vek im je obično preko 250.000 km. Simptomi loših dizni su nemiran rad u leru, dim pri hladnom startu i povećana potrošnja. Reparacija je moguća, ali je cena i dalje visoka (Skupo, zavisi od tržišta).

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor ima plivajući zamajac. S obzirom na obrtni moment od 350 Nm, zamajac trpi velika opterećenja. Simptomi kvara su metalni zvuk (lupkanje) prilikom paljenja i gašenja motora, kao i vibracije na pedali kvačila. Kod modela sa DSG menjačem, zamajac takođe postoji i strada, a simptom je zveckanje iz dela menjača dok auto radi u leru (u "P" ili "N" modu).

Turbo punjač

Motor koristi jedan Turbo punjač varijabilne geometrije (VGT). Generalno je veoma izdržljiv i često traje koliko i sam motor uz redovno menjanje ulja. Najveći neprijatelj mu je gašenje vrelog motora odmah nakon brze vožnje (autoput) i hladan start uz visoke obrtaje.

DPF i EGR

Svi modeli sa CBBB i CFGB motorima (Euro 5) opremljeni su DPF filterom i EGR ventilom.
DPF: Osetljiv je na kratke gradske relacije. Ako vozite samo po gradu, lampica će se brzo upaliti. Potrebno je redovno izlaziti na otvoren put kako bi se filter pasivno regenerisao. Zapušen DPF guši motor i može uništiti turbo.
EGR: Često strada hladnjak EGR ventila, što dovodi do gubitka rashladne tečnosti.

AdBlue sistem

Većina modela iz ove generacije (Golf 6 GTD, A3 8P, Scirocco, rani CC) sa 2.0 TDI motorom od 170 KS NEMA AdBlue sistem. Oni zadovoljavaju Euro 5 normu samo pomoću DPF-a i oksidacionog katalizatora.
Napomena: Postojale su specifične verzije (npr. Passat CC BlueTDI) koje su imale AdBlue, ali su veoma retke. Ako imate standardni GTD ili TDI 170KS iz ovog perioda, verovatno nemate brigu oko AdBlue tečnosti, što je velika prednost u pogledu održavanja.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

• Gradska vožnja: Očekujte između 7.0 i 8.5 l/100km. Zimi i u teškim gužvama, ovo može ići i do 9-10 litara, posebno kod automatika.
• Otvoreni put (Magistrala): Ovde motor briljira. Moguće je spustiti potrošnju na 4.5 - 5.5 l/100km.
• Autoput (130 km/h): Potrošnja se kreće oko 5.5 - 6.5 l/100km.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne. Sa 170 KS i 350 Nm, ovaj motor čini Golf 6 GTD, Scirocco ili A3 veoma agilnim automobilima. Čak i u težem Passatu CC, motor pruža odlična međuubrzanja. Nema osećaja nedostatka snage pri preticanju, čak ni kada je auto natovaren.

Ponašanje na autoputu

Ovo je prirodno stanište ovog motora. Na 130 km/h u 6. stepenu prenosa motor se "vrti" na oko 2.200 - 2.400 obrtaja (zavisno od menjača i modela). Kabina je tiha, a rezerve snage ima dovoljno da bez šaltanja u nižu brzinu ubrzate do 160 km/h.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Chip Tuning (Stage 1)

Common Rail 2.0 TDI motori su izuzetno zahvalni za remapiranje. Bezbedan "Stage 1" tuning podiže snagu sa 170 KS na približno 200 - 210 KS, a obrtni moment raste na preko 400-420 Nm.

Upozorenje: Povećanje snage drastično skraćuje vek trajanja plivajućeg zamajca (naročito kod manuelnih menjača) i brže zapušava DPF ako mapa nije kvalitetno urađena (ako previše dimi). DSG menjači generalno dobro podnose ovo povećanje snage, ali se preporučuje i softversko prilagođavanje menjača.

Menjač

Manuelni vs. Automatski

Uz ovaj motor dolaze dve vrste menjača:

1. 6-stepeni manuelni menjač: Precizan, robustan i dugotrajan. Jedini trošak je set kvačila i plivajući zamajac. Zamena ulja u manuelnom menjaču nije propisana, ali se preporučuje na svakih 100.000 km radi lakšeg šaltanja zimi.
2. 6-stepeni DSG (DQ250): Ovo je menjač sa duplim kvačilom u uljnoj kupki ("wet clutch"). Smatra se jednim od najboljih automatskih menjača tog vremena. Šalta munjevito i idealno se slaže sa karakterom motora.

Održavanje i kvarovi DSG-a

DSG zahteva striktno održavanje. Ulje i filter u DSG menjaču se MORAJU menjati na svakih 60.000 km. Ako se ovo zanemari, strada mehatronika (mozak menjača), čija je popravka veoma skupa (često prelazi 1000 EUR). Takođe, lamele u DSG menjaču se troše, ali obično traju preko 200.000 km uz normalnu vožnju.

Cena zamene kvačila

Trošak zamene seta kvačila sa plivajućim zamajcem za manuelni menjač spada u kategoriju skupo (zavisi od tržišta, ali računajte na značajan izdatak). Kod DSG-a, zamena zamajca je takođe skupa, a ako se menjaju i kvačila, cena drastično raste.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Motor mora upaliti "na pola ključa". Ako dugo vergla, mogu biti dizne, grejači ili pumpa visokog pritiska.
• Zvuk zamajca: Slušajte metalno lupkanje dok motor radi u mestu. Pritisnite kvačilo (kod manuelnog) – ako zvuk nestane ili se promeni, zamajac je pri kraju.
• Auspuh: Prstom prođite unutar izduvne cevi. Ako su vam prsti crni od čađi, DPF je verovatno uklonjen, probušen ili neispravan. Kod ispravnog DPF-a, auspuh mora biti čist "kao apoteka".
• Dijagnostika: Obavezno proverite zasićenost DPF filtera (Ash mass) i stanje dizni (korekcije ne smeju biti velike).

Zaključak

Motor 2.0 TDI (CBBB/CFGB) od 170 KS je verovatno najbolji izbor za vozače koji žele performanse GTD modela, ali im je budžet ograničen na vozila stara 10-15 godina. Rešio je većinu "dečijih bolesti" starih PD motora, radi tiše i troši manje.

Namenjen je vozačima koji prelaze dosta kilometara na otvorenom putu. Ako vozite isključivo po gradu ("od semafora do semafora"), DPF i EGR će vam zadavati glavobolje. Uz preventivnu proveru usisne grane i redovan servis, ovaj motor može preći 400.000+ km bez otvaranja.