A16LET Motor

Motor A16LET (1.6 Turbo 180 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Starija škola ubrizgavanja: Za razliku od novijih SIDI motora, A16LET ima MPI (indirektno) ubrizgavanje, što ga čini odličnim kandidatom za ugradnju plina (TNG).
• Slaba tačka - Manuelni menjač: Uparuje se sa zloglasnim M32 manuelnim menjačem čiji ležajevi često stradaju.
• Potrošnja: Zbog velike mase modela u koje se ugrađuje (Astra J, Insignia), potrošnja u gradu je visoka (lako prelazi 11 l/100km).
• Performanse: Iako na papiru ima 180 KS, u vožnji se ne oseća tako eksplozivno zbog teške karoserije automobila.
• Održavanje: Ima zupčasti kaiš (veliki servis nije preskup), ali je osetljiv na kvalitet ulja. Obavezno korišćenje ulja koje sprečava LSPI (Low Speed Pre-Ignition).
• Česti kvarovi: Pucanje membrane PCV ventila (u poklopcu ventila), problemi sa modulom paljenja (bobinom) i potencijalno pucanje karika kod nemarno održavanih primeraka.

Sadržaj

• Uvod: O motoru A16LET
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (Plin i Čipovanje)
• Menjač (M32 i Automatik)
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru A16LET

Motor sa oznakom A16LET predstavlja prelaznu generaciju Ecotec turbo benzinaca iz General Motors grupacije (Familija 1). Ugrađivan je prvenstveno u teške modele C i D segmenta, kao što su Opel Astra J (u svim karoserijskim izvedbama) i Opel Insignia A, kao i u njihove Vauxhall blizance. Njegov zadatak je bio da zameni veće atmosferske motore (poput starog 2.2 litarskog), nudeći bolji obrtni moment uz pomoć turbo punjača.

Važno je naglasiti da ovo nije motor sa direktnim ubrizgavanjem (SIDI) koji je došao kasnije (A16XHT). A16LET koristi klasično, multipoint (MPI) ubrizgavanje, što drastično menja priču kada su u pitanju pouzdanost i troškovi eksploatacije.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Radna zapremina	1598 cc
Snaga	132 kW (180 KS) pri 5500 o/min
Obrtni moment	230 Nm (od 2200 o/min)
Kod motora	A16LET
Tip ubrizgavanja	Multipoint (MPI) - Indirektno
Aspiracija	Turbo punjač sa interkulerom
Razvodni sistem	Zupčasti kaiš
Euro norma	Euro 5

Pouzdanost i održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Za razliku od manjih 1.4 Turbo motora iz iste kuće, A16LET ima zupčasti kaiš. Ovo je dobra vest za vlasnike jer je zamena kaiša daleko predvidljivija i jeftinija od komplikovane zamene rastegljivog lanca. Fabrički propisan interval za veliki servis je optimističnih 150.000 km ili 10 godina, ali svaki iskusni mehaničar će vam reći da se veliki servis (kaiševi, roleri, španeri, vodena pumpa) radi na maksimalno 90.000 do 100.000 km. Cena velikog servisa nije skupa do umereno skupa (Zavisi od tržišta).

Najčešći kvarovi i simptomi

Kada se ovaj motor pokvari, najčešće su u pitanju sledeće stvari:

• Membrana PCV ventila (ventilacioni sistem kartera): Ovo je apsolutno najčešći problem. PCV ventil je integrisan u poklopac ventila (deklu). Kada membrana pukne, motor počinje da uvlači falš vazduh i da prekomerno troši ulje. Simptomi su jasan zvuk "zviždanja" iz motornog prostora i otežano skidanje čepa za ulje dok motor radi (zbog velikog vakuuma). Rešenje je zamena celog poklopca ventila. Ne pokušavajte "krpljenje" membrane jer retko uspeva na duže staze.
• Modul paljenja (Bobina): A16LET koristi jedan modul za sve četiri svećice ("dis modul"). Kada on strada, motor počinje da trza pri ubrzanju, radi na tri cilindra i pali lampicu "Check Engine". Uzrok crkavanja modula su najčešće predugo nepromenjene svećice.
• Curenje ulja i antifriza: Gumice hladnjaka ulja znaju da popuste usled temperaturnih šokova, pa može doći do mešanja ulja i antifriza (pojavi se skrama u ekspanzionoj posudi). Takođe, curenje antifriza na plastičnim račvama i kućištu termostata je standardna pojava posle 10 godina eksploatacije.
• Pucanje klipova i karika (LSPI): Ovaj motor je osetljiv na tzv. Low Speed Pre-Ignition (prerano paljenje pri niskim obrtajima), fenomen koji može fizički da polomi klip ili karike (najčešće na 4. cilindru). Zbog toga se od vlasnika zahteva sipanje strogo propisanog ulja.

Ulje i servisni intervali

U motor staje oko 4.5 litara ulja. Najbitnija stvar kod A16LET motora je prelazak na Dexos 1 Gen 2 ili Gen 3 specifikaciju ulja (gradacija 5W-30), koju je General Motors naknadno propisao isključivo radi sprečavanja pomenutog LSPI efekta. Ranije se sipao Dexos 2, ali on više nije preporuka za ovaj turbo benzinac.

Motor fabrički hoće da "pije" malo ulja. Normalnom potrošnjom se smatra do 0.2 - 0.3 litra na 1000 km. Ako troši preko pola litra na 1000 km, to ukazuje na problem sa turbinom, gumicama ventila, zapušenim PCV ventilom ili istrošenim karikama.

Svećice

Iridijumske svećice se moraju menjati na svakih 60.000 km. Nemojte odlagati ovu zamenu, jer kao što je rečeno, loša svećica znači veći otpor, što spaljuje skupi modul paljenja.

Specifični delovi i troškovi

Da li ima plivajući zamajac?

Da. Verzije sa manuelnim menjačem su opremljene plivajućim zamajcem. Pošto benzinac proizvodi manje vibracija od dizela, ovaj zamajac traje prilično dugo (često izgura preko 200.000 km). Trošak zamene kompletnog seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skup (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Kao što smo naglasili, motor koristi MPI sistem sa diznama koje ubrizgavaju gorivo ispred usisnih ventila u granu. Ove benzinske dizne su veoma pouzdane i retko prave probleme. Nema skupe pumpe visokog pritiska (BOSCH pumpe) kao kod direktnog ubrizgavanja, a usisni ventili se konstantno ispiraju gorivom, pa nema nagomilavanja gareži na njima, što je velika prednost.

Turbo punjač

A16LET poseduje jedan turbopunjač (BorgWarner/KKK K03). Njegov životni vek je prosečan, oko 150.000 do 200.000 km, zavisno od načina vožnje. Problematična tačka je često samo kućište turbine i izduvna grana (koji su izliveni iz jednog dela). Vremenom može doći do pojave sitnih pukotina na izduvnoj grani (usled visokih EGT - Exhaust Gas Temperature - temperatura izduvnih gasova), kao i do pojave lufta na osovinici "wastegate" ventila, što rezultira metalnim zveckanjem pri puštanju gasa i gubitkom pritiska punjenja. Remont turbine je umereno skup (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i AdBlue?

Pošto je u pitanju benzinski motor, nema DPF filter, niti sistem za AdBlue. Takođe, ovaj motor nema klasičan, eksterni EGR ventil koji se stalno zapušava. Recirkulacija izduvnih gasova se obavlja interno, pomoću varijabilnog razvoda ventila (VVT). VVT solenoidi (aktuatori) mogu s vremenom da zaprljaju mrežice sitnim opiljcima iz ulja, pa ih je ponekad potrebno očistiti ili zameniti (simptom: auto teže pali, gubi snagu, radi grubo i prijavljuje greške na senzoru bregaste).

Potrošnja i performanse

Realna potrošnja i gradska vožnja

Ovo je motor stare škole. Ubačen u Astru J (koja neretko prelazi 1.400 kg) ili Insigniju A (preko 1.500 kg), on mora da ponese ozbiljan teret. Zbog toga je potrošnja u gradu visoka. Realno, po stani-kreni gužvama, nemojte očekivati manje od 10 do 12 litara na 100 km. Ako ste grublji na gasu, potrošnja lako prelazi 13 litara.

Da li je motor lenj za ovu karoseriju?

Od 180 KS na papiru, na asfaltu ćete osetiti možda 140-150 KS. Visoka masa praznog vozila jednostavno "pojede" tih 180 KS. Motor nije "lenj", može odlično da povuče kada zatreba i preticanja na magistrali su laka i bezbedna, ali nema onaj sportski "udarac" u leđa koji bi očekivali od deklarisane snage. Isporuka snage je prilično linearna.

Na auto-putu

Ovo je njegovo prirodno okruženje. Motor se ne muči na velikim brzinama. Pri krstarećoj brzini od 130 km/h, u 6. brzini, motor se vrti na ugodnih 2800 - 3000 obrtaja (zavisno od prenosnog odnosa konkretnog menjača). Kabina je tiha, a potrošnja na autoputu se kreće oko 7.5 do 8.5 litara, pod uslovom da ne forsirate preko 130 km/h. Aerodinamika Insignije tu pomaže u uštedi.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Odlično podnosi plin! Zahvaljujući MPI ubrizgavanju, konverzija na TNG je jednostavna i nije previše skupa (Zavisi od tržišta). Ne zahteva skupe sisteme sa tečnom fazom ili ubrizgavanjem benzina u procentima (kako to traže motori sa direktnim ubrizgavanjem). Jedino na šta treba obratiti pažnju: pošto je ovo turbo motor, plinski uređaj i isparivač moraju biti dimenzionisani za preko 200 KS, a mape moraju biti perfektno podešene da smeša ne bi bila siromašna pri visokim obrtajima (što bi podiglo temperaturu i spalilo ventile). Neki majstori preporučuju i ugradnju kapalice za podmazivanje ventila radi preventive.

Čipovanje (Stage 1)

Motor fabrički ima 180 KS. Bezbedan Stage 1 remap podiže snagu na oko 205 do 215 KS, i obrtni moment sa 230 Nm na oko 280-300 Nm. Razlika se prilično oseti i auto postaje dosta agilniji na nižim obrtajima. Međutim, limitirajući faktor nisu dizne ili turbo, već kvačilo i pomenuti osetljivi klipovi. Nemojte ići na "agresivne mape" koje pumpaju ogroman pritisak turbine u niskim obrtajima, jer to može smrviti manualni menjač ili polomiti klip (LSPI).

Menjač: Ahilova peta ovog modela

Manuelni menjač (Zloglasni M32)

Većina modela sa ovim motorom (Astra J, ređe Insignia) uparena je sa 6-stepenim manuelnim menjačem pod kodnom oznakom M32. Ovo je najveća mana ovog automobila. Dizajn i hlađenje ovog menjača su loši, pa najčešće dolazi do habanja ležajeva u menjaču (najugroženiji je ležaj snopa za 1, 2, 5. i 6. brzinu).
Simptomi kvara: Primetno brujanje/zujanje dok vozite u 1. ili 5. i 6. brzini. Najjasniji test je da vozite u 1. brzini, dodate gas, a zatim ga naglo pustite – ako primetite da se ručica menjača fizički pomera (cima napred-nazad), ležajevi su pred raspadom. Remont ovog menjača je skup (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač

Automatik koji se ugrađuje je klasičan hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta marke Aisin (najčešće AF40-6) sa 6 brzina. Za razliku od M32, ovaj menjač je veoma izdržljiv i pouzdan. Nema plivajući zamajac. Kvarovi su retki, a menjanje brzina glatko (mada malo sporije u poređenju sa modernim DSG menjačima). Jedina mana automatika je što dodatno podiže već visoku potrošnju u gradu za oko 1 litar.

Servisiranje menjača

• Manuelni (M32): Ne verujte priči o "doživotnom ulju". Da biste mu produžili vek, ulje menjajte na maksimalno 60.000 km. Trik iskusnih Opel majstora je da sipaju sintetičko menjačko ulje najboljeg kvaliteta (75W-85) i to sipaju 200 do 300 ml više od fabrički propisanog nivoa (ukupno oko 2.4 litra) kako bi obezbedili bolje potapanje i hlađenje problematičnih ležajeva na vrhu.
• Automatik: Zahteva promenu ulja svake 60.000 km (statička zamena osveži deo ulja, preporučuje se dinamičko ispiranje u specijalizovanim servisima).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine (Inspekcija):

1. Slušajte menjač (M32): Obavezno isprobajte auto na putu. Pustite kvačilo u leru (da li se čuje zveket plivajućeg zamajca?), i pratite ponašanje ručice u vožnji pod opterećenjem u prvoj, drugoj i petoj brzini.
2. Membrana poklopca ventila: Dok motor radi na leru, izvucite šipku za merenje ulja ili pokušajte da odvrnete čep za dolivanje ulja. Ako postoji ogroman vakuum koji vuče čep nazad, i čuje se šištanje, membrana je pukla i čeka vas zamena dekle.
3. Provera curenja: Pogledajte antifriz u posudi – ako je prljav ili ima braon emulziju, bežite od tog primerka ili tražite veliki popust (otišao dihtung glave ili hladnjak ulja).
4. Curenje izduvne grane / Turbo: Upalite hladan motor. Ako čujete zveckanje metala iz predela turbine ili osećate jake mirise izduvnih gasova pod haubom, grana je verovatno napukla.

Kome je ovaj motor namenjen?

Opelov 1.6 Turbo (A16LET) je odličan izbor za ljude koji žele udobnu i masivnu limuzinu ili hečbek za duža putovanja i otvorene puteve, a pritom planiraju ugradnju kvalitetnog plinskog uređaja kako bi amortizovali visoku potrošnju goriva u gradu. Ovo nije "trkački" motor za ulična dokazivanja, već pouzdana i elastična krstarica. Ako ste vozač koji prelazi dosta kilometara, a plašite se kvarova modernih dizelaša (DPF, skupe dizne, pumpe), model sa ovim motorom – pogotovo ako nađete verziju sa automatskim menjačem ili ako je prethodni vlasnik već remontovao M32 menjač – predstavlja racionalnu i isplativu kupovinu.