/
/
/
C20NE

C20NE Motor

Ažurirano:
Motor
1998 cm3
Aspiracija
Atmosferski motor
Gorivo
Benzin
Fuel injection system
Višepunktsko ubrizgavanje
Snaga
115 ks @ 5400 rpm
Moment
170 Nm @ 2600 rpm
Cilindri
4
Ventili
16, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Maksimalna brzina motora
6400 rpm
Razvod
DOHC
Kapacitet ulja
4 l
Rashladna tečnost
7.5 l

# Vozila sa ovim motorom

Opel C20NE 2.0i (115 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

  • Legendarna izdržljivost: C20NE je poznat kao jedan od najpouzdanijih motora svog vremena, koji često nadživi karoseriju automobila.
  • Nema havarije pri pucanju kaiša: Ovo je takozvani "freilauf" motor – ako pukne zupčasti kaiš, klipovi i ventili se neće sudariti.
  • Jeftino održavanje: Delovi su lako dostupni i cenovno veoma povoljni (Zavisi od tržišta). Nema plivajući zamajac niti osetljivu turbo tehnologiju.
  • Idealan za plin (TNG): Trpi čak i najjednostavnije plinske uređaje bez ikakvih problema sa ventilima.
  • Zastarela tehnologija: Potrošnja u gradu je visoka za današnje standarde, a performanse u težim vozilima (Omega, Frontera) su skromne.
  • Najčešći problemi: Curenje ulja na dihtungu poklopca ventila, prljav step motor (variranje ler gasa) i dotrajale gumice ventila.

Sadržaj

Uvod: Ikona iz Rüsselsheima

Kada se povede kafanski razgovor među iskusnim majstorima o motorima koji "mogu da pređu milion kilometara", Opelov dvolitarski benzinac sa oznakom C20NE se gotovo uvek nađe na listi. Predstavljen osamdesetih i masovno ugrađivan tokom devedesetih, ovaj motor je pokretao sve – od lakih sportskih hečbekova poput Kadetta E GSi, preko limuzina kao što su Vectra A i Omega A, sve do terenaca poput Frontere. Iako po današnjim standardima nudi skromnih 115 konjskih snaga iz dve litre zapremine, njegova robusnost i jednostavnost čine ga mehaničarskim snom. Nema komplikovane elektronike, nema ekoloških filtera koji guše performanse – samo čist mehanički inženjering.

Tehničke specifikacije

Karakteristika Podatak
Oznaka motora C20NE
Zapremina motora 1998 cc
Snaga motora 85 kW (115 KS) pri 5200 o/min
Obrtni moment 170 Nm pri 2600 o/min
Tip motora Atmosferski (Naturally aspirated)
Broj cilindara / ventila 4 cilindra / 8 ventila (SOHC)
Sistem ubrizgavanja Multipoint (Bosch Motronic)

Pouzdanost i Održavanje

Kaiš ili lanac?

Motor C20NE za razvod koristi zupčasti kaiš. Ono što je najveća prednost ovog agregata jeste njegova konstrukcija – ovo je takozvani "freilauf" motor (non-interference). To u praksi znači da ukoliko zupčasti kaiš pukne usled starosti ili zanemarivanja, ne dolazi do katastrofalnog sudara klipova i ventila. Majstor samo zupči motor iznova, stavlja nov kaiš i auto nastavlja dalje.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis se preporučuje na svakih 60.000 km ili nakon 5 godina. Delovi za veliki servis su izuzetno jeftini (Zavisi od tržišta). Što se tiče motornog ulja, u karter staje oko 4.0 do 4.5 litara ulja sa zamenom filtera. Preporučena gradacija je 10W-40, s obzirom na zazore i starost tehnologije motora. Sintetička ulja poput 5W-30 se ne preporučuju jer su previše retka za ovu generaciju agregata i mogu pojačati curenja na starim zaptivkama.

Potrošnja ulja i najčešći kvarovi

Da li troši ulje? Zbog svojih godina, većina ovih motora danas beleži određenu potrošnju. Normalno je oko 0.3 do 0.5 litara na 1000 km. Međutim, uzrok retko leži u karikama, već u dotrajalim gumicama ventila. Simptom ovoga je plavičast dim iz auspuha prilikom prvog jutarnjeg paljenja ili prilikom naglog dodavanja gasa nakon kočenja motorom. Takođe, motor pati od hroničnog znojenja blokova – curenje ulja na dihtungu poklopca ventila (dekle) i na dihtungu kartera je svakodnevna pojava. Popravka je rutinska i nije skupa (Zavisi od tržišta).

Svećice, budući da se radi o klasičnom benzincu starije generacije sa razvodnikom paljenja (ili DIS modulom kod kasnijih serija), menjaju se na svakih 30.000 do 40.000 km. Ne zahtevaju iridijumske varijante; klasične bakarne svećice rade savršen posao.

Specifični Delovi i Troškovi

Plivajući zamajac, turbo i ubrizgavanje

Ovo je stara škola: nema plivajući zamajac, već koristi robusan fiksni zamajac koji se praktično ne kvari. Nema turbo punjač, što vas oslobađa brige o skupim remontima turbina i interkulera. Nema DPF filter, a nema ni AdBlue sistem koji zadaje glavobolje vlasnicima modernih dizelaša.

Sistem ubrizgavanja je poveren Bosch Motronic sistemu. Benzinske dizne su neverovatno izdržljive. Do zapušavanja dizni najčešće dolazi kod vozila koja imaju ugrađen TNG uređaj, pa vozači zanemaruju vožnju na benzin mesecima, zbog čega benzin zapeče u diznama. U tom slučaju ultrazvučno čišćenje obično rešava problem.

Elektronika i senzori

Ono što može praviti probleme su stari senzori. Najproblematičniji je step motor (regulator ler gasa). Simptomi su jasno vidljivi vozaču: obrtaji u leru osciluju, motor se gasi prilikom pritiska na kvačilo pred semaforom ili radi na previsokim obrtajima. Čišćenje sprejom za karburatore pomaže, ali nekada je zamena neizbežna. Takođe, na ranijim verzijama, kapa razvodnika i ruka mogu oksidirati, što izaziva trzanje motora i probleme sa paljenjem po vlažnom vremenu.

Potrošnja i Performanse

Gradska i otvorena vožnja

Morate biti svesni da dvolitarski benzinac koncipiran osamdesetih godina nije štedljiv po modernim merilima. U čistoj gradskoj vožnji, sa mnogo stani-kreni situacija, potrošnja retko pada ispod 10 do 12 l/100km. Na otvorenom putu situacija je znatno bolja, pa može potrošiti oko 6.5 do 7.5 l/100km. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor se vrti na oko 3200 do 3500 obrtaja (u zavisnosti od prenosnog odnosa ugrađenog menjača), i tada troši oko 8 do 9 litara.

Da li je motor "lenj"?

Odgovor zavisi od automobila u koji je ugrađen. U Kadettu GSi ili Astri F, ovaj motor pretvara auto u ozbiljnu raketu na putu, sa sjajnim odzivom na gas na niskim obrtajima, jer svojih maksimalnih 170 Nm isporučuje već pri 2600 obrtaja. Međutim, kada ga smestite u tešku karoseriju Omege A ili Frontere A, motor gubi svoj sjaj. U tim vozilima deluje "lenjo" i zahteva viže obrtaje za sigurno preticanje, iako je za krstarenje i više nego adekvatan.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Plin (TNG)

C20NE je jedan od najboljih motora ikada napravljenih za ugradnju autogasa. Njegovi ventili i sedišta ventila su izuzetno otporni. Savršeno radi i sa najobičnijim "Venturi" sistemima na flanšnu, ali i sa sekvencijalnim plinskim uređajima. Zbog njegove visoke gradske potrošnje benzina, vožnja na TNG je ubedljivo najisplativije rešenje i motor zbog toga neće trpeti apsolutno nikakvu štetu.

Čipovanje (Stage 1)

Kratko i jasno: ne bacajte novac na "čipovanje" ovog motora. S obzirom da je reč o atmosferskom agregatu sa osam ventila, optimizacija mapa ubrizgavanja (Stage 1) doneće dobitak od jedva 5 do 8 KS, što u vožnji nećete ni osetiti. Ozbiljniji tjuning ovog motora zahtevao bi mehaničke prepravke (ugradnja bregaste osovine iz 1.8E motora, protokomer iz 3.0, portovanje glave), ali to prelazi okvire ekonomičnog održavanja.

Menjač i Pogon

Manuelni i automatski menjači

Uz C20NE najčešće su se ugrađivali manuelni 5-stepeni menjači iz GM-ove serije, prvenstveno veoma robusni F16 i F18. Najčešći kvar kod ovih menjača nema veze sa samim zupčanicima, već sa polužjem (biračem brzina), usled čega ručica menjača dobije veliki "luft" i otežano ulazi u prvu i drugu brzinu. Zamena piksni na biraču rešava problem i nije skupo (Zavisi od tržišta). Set kvačila se menja u kompletu, zamena je brza jer su ovi menjači prostrani za rad. Ulje u manuelnom menjaču preporučljivo je zameniti ili barem prekontrolisati svakih 100.000 km.

Od automatskih menjača, nudio se 4-stepeni menjač (najčešće Aisin-Warner AF20). To su stare, "spore" ali veoma izdržljive konverterske transmisije. Nema brzih promena brzina, ali retko crkavaju ako su održavani. Ulje u automatskom menjaču se mora menjati na 60.000 km. Ako automatik pri ubacivanju u "D" ili "R" jako trza, najverovatnije je hidro-blok ili paket lamela dotrajao, što može biti veoma skupo za popravku (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Prilikom gledanja automobila sa C20NE motorom obratite pažnju na sledeće:

  • Sistem hlađenja: Posle više od 25-30 godina, gumena creva su često kruta i sklona pucanju. Proverite boju antifriza – ako je rđav, to znači da je u motor sipana obična voda koja nagriza kanale u bloku.
  • Rad u leru: Pokrenite hladan motor. Mora da radi mirno na oko 900 obrtaja nakon isključivanja automatskog sauga. Oscilacije ukazuju na step motor ili napuklo usisno rebrasto crevo (falš vazduh).
  • Dim iz auspuha: Plavi dim nakon dugog rada u leru jasno signalizira propale gumice ventila.
  • Korozija: Najveći neprijatelj ovog motora nije mehanika, već karoserija automobila u kojem se nalazi! Limarija Opela iz tog doba (Vectra A, Kadett E, Astra F) je tragično loša i masovno truli oko rubova, pragova i šolja amortizera. Džaba vam savršen C20NE motor ako će trap da propadne kroz pod.

Kome je ovaj motor namenjen?

C20NE je namenjen vozačima koji cene mehaniku starog kova. To je neuništiva mazga koja oprašta kašnjenje sa servisima, podnosi najjeftinije rezervne delove i guta loše gorivo ili plin bez žaljenja. Nije za trke po autoputu niti obara rekorde u niskoj potrošnji, ali je motor uz koji nikada nećete razmišljati o preskupim kvarovima modernog doba. Ako uspete da pronađete automobil iz te ere koji nije uništila rđa, srce tog automobila sa oznakom C20NE služiće vas godinama.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.