HNZ EB2DT Motor

PSA 1.2 PureTech 110 KS (HNZ EB2DT): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Zupčasti kaiš u ulju: Najveća boljka ovog motora. Zahteva pedantno održavanje i skraćen interval velikog servisa kako bi se izbeglo začepljenje uljne pumpe.
• Odlične performanse: Zahvaljujući turbo punjaču i 205 Nm obrtnog momenta, motor je izuzetno živahan i elastičan, čak i u nešto težim karoserijama.
• Specifično ulje: Korišćenje bilo kog drugog ulja osim fabrički propisanog (uglavnom 0W-30 PSA B71 2312) je direktan put u havariju motora.
• Direktno ubrizgavanje: Prisutno je nakupljanje gareži na usisnim ventilima, što zahteva povremeno dekarbonizovanje.
• Nema skupe eko-opreme: Zbog toga što je benzinac, u ovoj generaciji nema DPF, kompleksnih EGR ventila niti AdBlue sistema koji prazne novčanik.
• EAT6 automatski menjač: Ako birate automatik, uparen je sa sjajnim Aisin menjačem koji je izuzetno pouzdan ukoliko se redovno servisira.

Sadržaj

• Uvod
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Motor sa oznakom HNZ EB2DT, komercijalno poznat kao 1.2 PureTech sa snagom od 110 KS, predstavlja okosnicu motorizacije PSA grupacije u prošloj deceniji. Ugrađivan je u široku paletu vozila, od gradskih zujalica poput Peugeota 208 i Citroena C3, preko atraktivnog DS3, pa sve do porodičnih modela kao što su Peugeot 308 i Citroen C4 Picasso. Ovaj trocilindrični turbo benzinac višestruko je nagrađivan titulom "Motora godine" zbog sjajnog balansa između performansi i potrošnje. Ipak, iza novinarskih hvalospeva krije se nekoliko ozbiljnih inženjerskih rešenja koja od vlasnika zahtevaju strog režim održavanja. Ukoliko planirate kupovinu polovnjaka sa ovim motorom, neophodno je da znate njegove ćudi, jer ovo nije motor koji trpi zanemarivanje.

Tehničke specifikacije

Parametar	Vrednost
Naziv i kod motora	1.2 PureTech (HNZ / EB2DT)
Zapremina motora	1199 cc
Snaga motora	81 kW (110 KS)
Obrtni momenat	205 Nm
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje benzina
Aspiracija (Punjenje)	Turbo punjač sa interkulerom

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš u ulju (Wet Belt)

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš koji se kupa u motornom ulju. Ovo inženjersko rešenje je uvedeno radi smanjenja trenja i tišeg rada, ali u praksi predstavlja najveću slabost motora. Tokom vremena, usled izlaganja ulju, isparenjima goriva (naročito u gradskoj vožnji) i toploti, materijal kaiša počinje da se kruni. Vlakna sa kaiša padaju u karter i začepljuju sito uljne pumpe. Simptomi uključuju paljenje lampice za pritisak ulja i probleme sa radom vakuum pumpe (kočnica odjednom postane tvrda). Ako se ignoriše, dolazi do potpunog otkazivanja podmazivanja i zaribavanja motora, kao i oštećenja turbine.

Najčešći kvarovi

Pored problema sa kaišem, vlasnici se najčešće susreću sa nakupljanjem gareži na usisnim ventilima. Pošto motor ima direktno ubrizgavanje, gorivo ne ispira ventile. Simptomi su nemiran rad na leru, gubitak snage i povećana potrošnja. Takođe, zbog nakupljene gareži i lošeg ulja može doći do pojave LSPI (Low Speed Pre-Ignition) fenomena – preranog paljenja smese na niskim obrtajima koje može oštetiti klipove i karike. Bobine su prilično izdržljive, ali osetljive na predugo korišćenje starih svećica.

Veliki i mali servis

Iako je fabrika prvobitno propisala zamenu zupčastog kaiša na optimističnih 160.000 km ili 10 godina, u praksi se to pokazalo kao pogubno. Preporuka svakog iskusnog majstora je da se veliki servis radi najkasnije na 60.000 do 80.000 km, ili svakih 5 do 6 godina. Trošak velikog servisa se kreće od 300 do 500 EUR (Zavisi od tržišta). Mali servis se radi strogo na 10.000 km do 15.000 km, nikako na 30.000 km koliko dozvoljava board kompjuter.

Ulje i potrošnja ulja

U motor ide oko 3.5 litara ulja. Gradacija je apsolutno kritična: mora se koristiti 0W-30 koje ispunjava PSA B71 2312 normu (ili noviju 0W-20 B71 2010 za određena tržišta, obavezno proveriti po broju šasije). Ulje pogrešne specifikacije će doslovno "pojesti" zupčasti kaiš. Što se tiče potrošnje ulja, radni toleransni minimum je do 0.2 litra na 1000 km. Međutim, ako motor troši više od toga, to je jasan simptom da su uljne karike "zapekle" zbog gareži ili da turbo punjač propušta ulje. Popravka karika je izuzetno skupa i zahteva otvaranje motora.

Zamena svećica

Kod ovog turbo benzinca visokog pritiska ubrizgavanja, svećice trpe veliko opterećenje. Preporuka je da se svećice (isključivo iridijumske) menjaju na svakih 40.000 do 50.000 kilometara. Ako se interval produži, vozač može osetiti trzanje pri ubrzanju, a može doći i do crkavanja bobina.

Specifični Delovi (Troškovi)

Plivajući zamajac

Ovaj model motora najčešće dolazi uparen sa petostepenim manuelnim menjačem (BVM5) i u toj konfiguraciji obično nema plivajući zamajac, već klasičan fiksni zamajac sa lamelom koja ima opruge za prigušenje vibracija. Ovo znatno pojeftinjuje održavanje. Verzije sa automatskim menjačem (EAT6) nemaju klasično kvačilo već hidrokinetički pretvarač obrtnog momenta (torque converter). (Napomena: Snažnija verzija od 130 KS sa 6 brzina često ima plivajući zamajac, ali za model od 110 KS to nije standard.)

Sistem ubrizgavanja

Motor poseduje direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom. Dizne su precizne i uglavnom pouzdane, ali su veoma osetljive na prljavo gorivo. Najčešći problem nije mehanički kvar same dizne, već njeno prljanje na vrhu zbog gareži, što menja mlaz prskanja. Čišćenje u ultrazvučnoj kadi često rešava problem, ali nova dizna je veoma skupa. Zato je redovna zamena filtera za gorivo i sipanje kvalitetnog benzina imperativ.

Turbo punjač

Ugrađuje se mali i efikasan BorgWarner turbo punjač. Njegov životni vek je usko povezan sa redovnom zamenom ulja. Ako se sito uljne pumpe zapuši (od vlakana zupčastog kaiša), turbina prva strada zbog nedostatka podmazivanja. Simptomi su karakteristično zviždanje, plavi dim na auspuhu i gubitak snage. Remont turbine košta od 250 do 450 EUR (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i AdBlue

Pošto je ovo benzinski motor starije generacije, nema DPF filter (GPF/OPF filter čestica za benzince je uveden tek nakon 2018. godine i novijih Euro 6d-TEMP normi). Takođe, nema AdBlue sistem, što je ogromna prednost u održavanju u odnosu na savremene dizelaše. Nema ni klasičan EGR ventil koji bi se prljao; povrat izduvnih gasova se reguliše preklapanjem faza otvaranja ventila (VVT sistem).

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

U gradskim uslovima vožnje, motor troši između 6.5 i 8 l/100km, u zavisnosti od težine noge na gasu i tipa menjača (automatik dodaje oko 0.5 l). Na otvorenom putu i magistrali može biti izuzetno štedljiv sa oko 4.5 do 5 l/100km.

Performanse i ubrzanje

Da li je motor "lenj"? Apsolutno ne! Sa svojih 205 Nm obrtnog momenta dostupnih već od 1500 obrtaja u minuti, ovaj motor se ponaša poput dizelaša. Karoserije poput Peugeota 208 ili Citroena C3 Cactus nosi sa lakoćom, a sasvim se korektno snalazi i u većem Peugeotu 308. Turbina omogućava odlična međuubrzanja bez potrebe za stalnim prebacivanjem u niži stepen prenosa.

Ponašanje na auto-putu

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor nije previše bučan iako ima tri cilindra. Kod petostepenog manuelnog menjača obrtaji su nešto viši (oko 2800 - 3000 obrtaja u minuti), dok je sa EAT6 automatikom situacija znatno rasterećenija. Krstari glatko, a potrošnja pri toj brzini iznosi oko 6 do 6.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja auto-gasa (TNG)

S obzirom na to da HNZ EB2DT ima direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom, ugradnja plina je tehnički komplikovana i skupa. Potrebni su specijalizovani TNG uređaji koji rade po principu ubrizgavanja tečne faze, ili uređaji koji stalno troše i određeni procenat benzina radi hlađenja benzinskih dizni (kako ne bi izgorele u glavi motora). Investicija u ovakav sistem košta od 800 do 1200 EUR (Zavisi od tržišta) i najčešće se ne isplati ukoliko ne prelazite ogromne kilometraže.

Čipovanje (Stage 1 Remap)

Motor je veoma zahvalan za modifikacije softvera (Stage 1). Snaga se lako i bezbedno podiže sa 110 KS na 130 do 135 KS, dok obrtni momenat skače sa 205 Nm na oko 240 Nm. Ipak, imajte na umu da veća snaga stvara veće temperature u cilindrima, što zahteva apsolutno ispravne svećice i najkvalitetnije ulje, kako ne bi došlo do pojave ranije pomenutog LSPI fenomena i pucanja klipova.

Menjač

Vrste menjača i kvarovi

Uz ovaj motor idu dve osnovne opcije:
1. Manuelni menjač sa 5 brzina (BVM5): Ovaj menjač je poznat po pomalo gumenom, nepreciznom hodu ručice – karakteristično za starije PSA modele. Mehanički je pouzdan, ali vremenom mogu stradati sinhroni u drugoj i trećoj brzini ako se agresivno menja.
2. Automatski menjač sa 6 brzina (EAT6 - Aisin): Pravi dragulj. U pitanju je klasičan hidraulični automatik japanskog proizvođača. Kvarovi su izuzetno retki, promene brzina su veoma glatke, a jedino što može skratiti život ovom menjaču je neadekvatno održavanje.

Trošak zamene kvačila

S obzirom na odsustvo plivajućeg zamajca kod manuelnog BVM5 menjača, trošak zamene kompletnog seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) kreće se od 150 do 250 EUR, bez ruku majstora (Zavisi od tržišta). To se smatra prilično pristupačnim, pa i relativno povoljnim zahvatom na automobilu novije generacije.

Održavanje menjača

Kod manuelnog menjača preporučuje se zamena ulja na svakih 80.000 km do 100.000 km, što znatno olakšava ubacivanje u brzine na niskim temperaturama (zimi). Kod EAT6 automatika, proizvođač često navodi da je menjač "sealed for life" (zatvoren za ceo životni vek), što iskusni majstori oštro demantuju. Ulje u automatiku se mora menjati svakih 60.000 do 80.000 km. Obično se radi "osvežavanje" ulja (zamena dela tečnosti) jer mašinsko ispiranje pod pritiskom na zapuštenim menjačima može podići talog i uništiti hidroblok.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Pri kupovini polovnjaka sa 1.2 PureTech 110 motorom, najveću pažnju usmerite na istoriju održavanja i sledeće detalje:

• Vizuelna provera kaiša: Kada otvorite čep za dolivanje motornog ulja, uz pomoć baterijske lampe možete videti zupčasti kaiš. Ako primetite pukotine, konce ili hrapavu površinu na poleđini kaiša – auto odmah zahteva veliki servis i skidanje kartera radi provere sita uljne pumpe.
• Zvuci pri radu: Motor treba da ima ravnomeran "frktav" zvuk karakterističan za tri cilindra. Glasno caktanje ili zveckanje pri dodavanju gasa može ukazivati na problem sa hidropodizačima, istrošenim kaišem ili teškim nakupljanjem gareži.
• Istorija održavanja: Tražite isključivo modele gde vlasnik može da dokaže sipanje propisanog 0W-30 (ili 0W-20) ulja na maksimalno 15.000 km. Preskočite automobile iz uvoza bez servisne knjige.
• Plavi ili crni dim: Ako auto pri davanju gasa (naročito nakon dužeg rada na leru) izbacuje plavi dim, to je znak istrošenih karika ili oštećene turbine. Crni dim pri punom gasu ukazuje na nakupljenu garež.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

PSA 1.2 PureTech 110 KS (HNZ EB2DT) je briljantan motor u vožnji. Zahvaljujući maloj masi i obrtnom momentu od 205 Nm, nudi odličan osećaj za volanom i ekonomičnu potrošnju, te je sjajan za urbane sredine i povremene izlete na auto-put. Međutim, on zahteva pedantnog vlasnika. Zupčasti kaiš u ulju je dizajnerska mana s kojom se morate pomiriti. Ako niste osoba koja strogo vodi računa o intervalima servisa i vrsti ulja koju majstor sipa u motor, preskočite ovaj model. Ali ukoliko nađete očuvan primerak sa urednom istorijom i unapred zakažete veliki servis odmah nakon kupovine, ovaj motor će vas služiti verno i uz veliku dozu vozačkog užitka.