RFV XU10J4R

Motor RFV XU10J4R (2.0 16V 132 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Stara garda: Robustan atmosferski benzinac bez komplikovane elektronike, idealan za ljubitelje klasične mehanike.
• Održavanje: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač ni skupe dizne visokog pritiska. Održavanje je generalno jeftino.
• Potrošnja: Glavna mana. U gradskoj vožnji lako prelazi 12 l/100km, posebno u težim karoserijama.
• TNG (Plin): Izuzetno dobro podnosi ugradnju sekvent plina, što ga čini ekonomičnijim za svakodnevnu upotrebu.
• Glavne boljke: Curenje ulja na poklopcu ventila, stvrdnute gumice ventila (povećana potrošnja ulja) i prljav step motor (variranje ler gasa).
• Performanse: U manjim modelima poput Peugeota 306 je žustar, ali u teškašima (Citroen Evasion, XM, Peugeot 605) deluje prilično tromo.

Sadržaj

• Uvod: Šta treba da znate o XU10J4R motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Šta treba da znate o XU10J4R motoru

Motor pod kodnom oznakom RFV (XU10J4R) predstavlja jedan od najprepoznatljivijih benzinskih agregata iz PSA grupacije (Peugeot i Citroen) tokom devedesetih i ranih dvehiljaditih godina. Kao dvolitarski atmosferac sa 16 ventila, ugrađivao se u široku paletu vozila – od kompaktnih i sportskih karoserija (Peugeot 306, 406 Coupe), preko udobnih limuzina (Citroen Xantia, XM, Peugeot 605), pa sve do velikih porodičnih monovolumena (Citroen Evasion, Lancia Zeta).

Danas ovaj motor posmatramo kroz prizmu "stare škole". To je motor koji je pravljen da traje, pre ere rigoroznih ekoloških normi (downsizinga) i prekomerne elektronike. Njegov dizajn je jednostavan, a kvarovi su predvidivi, što ga čini omiljenim među mehanikama i vozačima koji žele automobil čije održavanje ne zahteva podizanje kredita.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš. Njegov sistem razvoda je jednostavan i preporučuje se da se veliki servis radi na svakih 80.000 do 90.000 km, ili svakih 5 godina (šta pre nastupi). Zatezači i roleri retko otkazuju pre roka, ali s obzirom na starost vozila u koja se ovaj motor ugrađivao, nikada ne odlažite ovu intervenciju.

Najčešći kvarovi i simptomi

Mehanički, donji deo motora (radilica, leteći i ležeći ležajevi) je neuništiv, ali periferija i gornji deo znaju da pokažu znake starenja:

• Step motor (Motor ler gasa): Skoro svaki vozač XU motora se sreo sa ovim. Zbog prljavštine iz usisa, obrtaji na leru počinju da variraju, automobil se gasi na semaforu ili drži neprirodno visoke obrtaje (preko 1500 o/min). Čišćenje rešava problem privremeno, ali je zamena trajnio rešenje. Nije skup deo.
• Bobine i svećice: Nepravilan rad motora na tri cilindra (trzanje pri ubrzanju) često ukazuje na dotrajalu bobinu (tzv. "bobina-lula").
• Curenje ulja na dihtungu poklopca ventila: Plastični/metalni poklopci se iskrive ili dihtung stvrdne. Ulje curi po bloku motora, a nekada i u kanale gde stoje svećice, što uzrokuje probijanje varnice.
• Gumice ventila: Zbog starosti, guma otvrdne. Motor počinje da povlači ulje u komoru za sagorevanje. Simptom: plavičast dim iz auspuha pri prvom jutarnjem paljenju ili nakon dodavanja gasa posle dužeg kočenja motorom.

Ulje i servisni intervali

U karter ovog motora staje oko 4.25 litara ulja (sa filterom). PSA grupacija tradicionalno preporučuje gradaciju 10W-40 (polusintetika), ali ako je motor u odličnom stanju zimi, može se preći na 5W-40. Redovan (mali) servis radite na 10.000 do 12.000 km.

Potrošnja ulja: Da, ovaj motor troši ulje između dva servisa. Zbog stvrdnutih gumica ventila, potrošnja od 0.3 do 0.5 litara na 1.000 km smatra se apsolutno normalnom i "fabričkom" tolerancijom za motore ove starosti. Ako troši preko 1 litra na 1.000 km, vreme je za otvaranje glave motora i zamenu gumica/karika.

Zamena svećica

Pošto je u pitanju klasičan benzinac, standardne svećice se menjaju na svakih 30.000 do 40.000 km. Cena ovih svećica je niska. Ako koristite iridiumske ili platinaste svećice, interval se produžava na oko 60.000 km, što je posebno korisno ako imate ugrađen auto-gas (TNG).

Specifični Delovi (Troškovi)

Zamajac i kvačilo

Za razliku od modernih dizelaša, ovaj benzinski motor ima fiksni (običan) zamajac. Ne morate brinuti o skupim popravkama plivajućeg zamajca. Set kvačila traje prilično dugo i nije skup, obično košta od 100 do 150 evra (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja i elektronika

Sistem ubrizgavanja je multipoint (MPI). Benzin se ubrizgava pod niskim pritiskom direktno u usisnu granu. Benzinske dizne su izuzetno pouzdane. Problem sa njima se javlja isključivo ako se auto vozi godinama isključivo na plin, pa se dizne zbog neaktivnosti i prljavog benzina u rezervoaru "zapeku". Čišćenje u ultrazvučnoj kadi (od 30 do 50 evra – Zavisi od tržišta) u 99% slučajeva rešava problem.

Eko sistemi i kompresori

Pravo olakšanje za vlasnike: Ovaj motor nema turbo punjač, nema DPF filter, a nema ni AdBlue sistem za dolivanje tečnosti. Pripada starijoj generaciji ekoloških standardi (uglavnom Euro 2 ili rani Euro 3). Rani modeli čak nemaju ni EGR ventil, dok oni iz samog kraja proizvodnje (oko 2000. godine) imaju jednostavan EGR koji se veoma retko zapušava jer benzinci ne stvaraju toliko čađi kao dizelaši.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja: Očekujte česte posete benzinskoj pumpi

Da se ne lažemo, ovo nije ekonomičan motor. Zbog relativno visokog obrtnog momenta, ali stare koncepcije ubrizgavanja:

• Gradska vožnja: Realna potrošnja se kreće od 11 do 13 l/100km. U teškim modelima (Citroen XM, Evasion), sa upaljenom klimom u špicu, očekujte i blizu 14 litara.
• Otvoreni put: Na magistrali može sići na prihvatljivih 7 do 8 l/100km.

Lenjost i snaga

Da li je motor "lenj"? To isključivo zavisi u šta je upakovan. Ako ga vozite u lakšem Peugeotu 306, on je prava mala raketa (132 KS na manje od 1200 kg). Međutim, ako isti motor stavite u Citroen Evasion (monovolumen od skoro 1.6 tona) ili tešku Xantiu Karavan (Break), osetićete jasan manjak snage na uzbrdicama. Za takve karoserije motor mora jako da se "vrti" u visoke obrtaje da bi obezbedio sigurno preticanje.

Na auto-putu

Na auto-putu motor se ponaša stabilno, ali zbog odnosa u 5-stepenom menjaču, pri brzini od 130 km/h krstari na relativno visokih 3.800 do 4.000 obrtaja. To sa sobom nosi dva minusa: povećanu buku u kabini i potrošnju koja na auto-putu lagano preskače 8.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je pogodan za TNG (Plin)?

Apsolutno da. Ovo je jedan od najboljih motora za konverziju na auto-gas na tržištu. Zbog hidrauličnih podizača ventila ne zahteva naknadno štelovanje zazora. Instalacija klasičnog sekvent sistema je brza i jeftina. Pošto potrošnja u gradu ume da bude zastrašujuća, ugradnja plina je najbolji potez koji možete napraviti, a motor ga "prihvata" bez gubitka performansi i trzanja.

Čipovanje (Stage 1) - Ima li svrhe?

Kratak odgovor: Nema svrhe. Kod atmosferskih benzinaca stare generacije mapiranje motora je bacanje novca. Realan dobitak na "Stage 1" čipovanju iznosiće jedva 5 do maksimalno 8 KS i oko 10 Nm obrtnog momenta. To je promena koju kao vozač nećete ni osetiti na papučici gasa.

Menjač i prenos

Manuelni menjači

Najčešći menjač uparen sa ovim motorom je 5-stepeni manuelac iz čuvene PSA BE serije (BE3/BE4). Ovi menjači su mehanički bulletproof (neuništivi). Najčešći kvarovi nemaju veze sa zubčanicima već sa polužjem (birkačima) menjača. Zbog dotrajalosti plastičnih čaura na polugama, ručica menjača dobija "luft" (razvaljen osećaj) i otežano ulazi u brzine (naročito u prvu ili rikverc). Rešenje nije skupo, menja se set poluga kvačila.

Automatski menjači (Rizik pri kupovini)

Automatika iz ovog vremena (najčešće čuveni PSA/Renault AL4 menjač sa 4 brzine, ili rani ZF modeli) je prilično problematična. Menjači su veoma spori po današnjim standardima, dodatno zatupljuju motor i dižu potrošnju bar za 1 do 2 litre.

Najčešći kvar automatika: Otkazivanje solenoida (elektro-ventila) u hidrobloku. Simptomi su udarci i trzaji prilikom ubacivanja iz "P" u "D" ili grubo prebacivanje iz prve u drugu brzinu. Ulje u manuelnom menjaču se menja na 80.000 km preventivno, dok se kod automatskog menjača obavezno menja na maksimalno 60.000 km. Ako prethodni vlasnik nije menjao ulje u automatiku na vreme, spremite se za skup remont.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre davanja novca?

S obzirom da kupujete automobil star preko 20 godina, stanje karoserije i enterijera je često veći problem od samog motora, ali ispod haube obavezno proverite sledeće:

• Znojenje motora: Skinite plastični poklopac (ako ga ima) i pogledajte oko dihtunga poklopca ventila. Ulje oko svećica je znak da morate menjati dihtunge odmah.
• Boja dima na hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre nego što dođete. Ako pri prvom paljenju izbaci plavi oblak dima koji brzo nestane, motor "guta" ulje preko gumica ventila.
• Mirniji rad u leru: Kazaljka obrtomera mora da stoji zakucana (obično oko 850 o/min) na zagrejanom motoru. Ako "igra", imate problem sa step motorom ili falsifikovanjem vazduha u usisu.

Finalni zaključak

Motor RFV 2.0 16V (132 KS) je relikvija vremena kada su motori pravljeni jednostavnije i izdržljivije. Kome je on namenjen? Namenjen je vozačima koji traže jeftin, velik i udoban polovnjak za malo para, a kojima ne smeta što će im mehanika tu i tamo uprljati ruke uljem sa poklopca ventila.

Nije za vas ako prelazite ogromne kilometraže po gradu na benzin (jer će vas gorivo finansijski iscrpeti), ali ukoliko planirate ugradnju plina, dobijate odličnog, pouzdanog radnog konja koji vas neće iznenaditi kvarovima od 1000 evra preko noći, jednostavno zato što u njemu nema modernih, preskupih delova koji mogu toliko da koštaju.