D4F Motor

Renault 1.2 16V (D4F) 75 KS motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Mehanika: Klasičan, atmosferski benzinac sa 4 cilindra, izuzetno jednostavan i jeftin za održavanje.
• Pogon: Koristi zupčasti kaiš. Veliki servis nije skup, ali je obavezan na vreme.
• Delovi: Nema skupe komponente poput plivajućeg zamajca, turbine, DPF-a, EGR ventila ili direktnog ubrizgavanja.
• Performanse: Odličan za lakše automobile (Twingo, Clio) i gradsku vožnju. Vrlo lenj u težim karoserijama (Logan MCV, Kangoo).
• Auto-put: Nije namenjen za visoke brzine; na 130 km/h radi na visokim obrtajima i postaje bučan uz povišenu potrošnju.
• Menjači: Izbegavati robotizovane (Quickshift) menjače zbog skupih kvarova mehatronike. Manuelni menjači su pouzdani.
• Plin (TNG): Motor je idealan za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja, što drastično obara troškove vožnje.

Sadržaj

• Uvod: O D4F motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O D4F motoru

Motor sa oznakom D4F (1.2 16V) predstavlja jedan od najpoznatijih i najzastupljenijih malih benzinaca iz Renault grupacije. Nasledio je stariji osmoventilski D7F motor i doneo bolju isporuku snage od 55 kW (75 KS). Ugrađivao se u ogroman broj modela dugi niz godina – od malenog Twinga i Clia, preko Modusa, pa sve do Dacia modela poput Logana i prostranog Logana MCV, ali i u radna vozila kao što je Kangoo. Ovaj motor je "stara škola" – pravljen da traje, da bude pristupačan za popravku i da služi kao idealno prevozno sredstvo od tačke A do tačke B.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina	1149 cc
Snaga	55 kW (75 KS)
Obrtni moment	105 Nm
Kodovi motora	D4F (razne iteracije npr. 702, 712, 722, 732 zavisno od Euro norme)
Tip ubrizgavanja	Indirektno, u granu (Multipoint - MPI)
Tip punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated)

Pouzdanost i održavanje

Sistem razvoda: Zupčasti kaiš

Ovaj motor za razvod koristi zupčasti kaiš. Fabričke preporuke za veliki servis su se menjale kroz godine (često su deklarisane na 90.000 km ili 5 godina), ali iskusni mehaničari uvek preporučuju da se set zupčastog kaiša, španeri, roleri i pumpa za vodu menjaju na intervalu od 60.000 do 80.000 km ili na svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do susreta ventila i klipova, što zahteva otvaranje motora i obradu glave, a trošak je tada prilično velik.

Najčešći kvarovi i simptomi

Mehanika D4F motora je izuzetno izdržljiva, ali pati od tipičnih "boljki" malih benzinaca:

• Bobina: Kod ovog motora bobina je često izliveno "u komadu" (jedan blok) iz kog idu kablovi ka svećicama. Kada oslabi, motor počinje da trza, radi nemirno na leru, "trokira" i gubi snagu, uz paljenje lampice "Check Engine".
• Klapna gasa i MAP senzor: Prljavština iz iberlaufa ume da zaprlja klapnu gasa. Simptomi su variranje obrtaja na leru ili gašenje motora pri pritisku na kvačilo pred semaforom. Čišćenje rešava problem i nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Curenje ulja: Zaptivka (dihtung) poklopca ventila vremenom stvrdne i motor počinje da "slini" ulje. To nije kritičan kvar, ali ako se ignoriše, ulje može doći do svećica i napraviti problem sa paljenjem.

Motorno ulje i intervali

U karter ovog motora staje oko 4 litra ulja. Najčešće se preporučuje gradacija 5W-40 (ili 10W-40 za modele sa jako velikom kilometražom i u toplijim klimatskim uslovima). Preporuka je da se mali servis radi na svakih 10.000 do 15.000 km ili jednom godišnje. Zdrav D4F motor ne bi trebalo drastično da troši ulje između servisa. Gubitak do 0.5 litara na 10.000 km se smatra normalnim usled isparavanja. Ako motor gubi znatno više ulja i izbacuje plavičast dim, problem leži u stvrdnutim gumicama ventila ili istrošenim karikama.

Svećice

S obzirom da je reč o benzincu, svećice se menjaju na 30.000 do 60.000 km. Na D4F motoru je usisna grana prebačena preko poklopca ventila, zbog čega je pristup svećicama malo otežan. Loše i dotrajale svećice su najčešći uzrok crkavanja skupe bobine, pa na ovom delu ne treba štedeti.

Specifični delovi i troškovi

Kada se priča o troškovima, D4F je jedan od najpoželjnijih motora jer je lišen skupe periferije koja kida živce i budžet vlasnicima novijih automobila.

• Plivajući zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi se običan, fiksni zamajac, pa se menja samo klasičan set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj), što nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Sistem ubrizgavanja: Ubrizgavanje je indirektno (MPI). Benzinske dizne rade pod niskim pritiskom, izuzetno su trajne i retko prave probleme. Ako se i zapuše (najčešće kod vozila koja se voze isključivo na plin), ultrazvučno čišćenje je jeftino.
• Turbo punjač: Motor je atmosferski, što znači da nema turbinu. Snagu razvija ravnomerno kroz obrtaje, bez opasnosti od remonta turbokompresora.
• DPF, EGR i AdBlue: Kako je ovo jednostavan benzinac starije generacije, nema DPF filter, nema AdBlue sistem, pa čak ni klasičan problematični EGR ventil na kakve smo navikli kod dizelaša. Ekologija je rešena isključivo katalizatorom i lambda sondama.

Potrošnja i performanse

Gradska vožnja i težina karoserije

Potrošnja motora varira u zavisnosti od karoserije. U malim modelima poput Twinga ili Clia, u gradskoj gužvi (kreni-stani), realna potrošnja se kreće oko 7 do 8.5 l/100km. U ovim manjim automobilima, 75 KS je sasvim dovoljno i motor deluje agilno, naročito u nižim stepenima prenosa.

Međutim, pitanje "Da li je motor lenj?" dobija potvrdan odgovor čim se ovaj agregat nađe u težim vozilima kao što su Dacia Logan MCV, Renault Kangoo ili Grand Modus. Sa obrtnim momentom od samo 105 Nm (koji je dostupan tek na preko 4000 obrtaja), kada se u karavan ili kombi ubaci dvoje ljudi i nešto tereta, preticanje postaje proces koji se mora planirati mnogo ranije, a motor se mora terati u visoke obrtaje.

Ponašanje na auto-putu

Ovo nije motor za auto-put. Zbog kratkih odnosa u menjaču (koji su proračunati za gradsku vožnju), pri brzini krstarenja od 130 km/h motor se vrti na oko 4.000 obrtaja u minuti (varira blago zavisno od modela menjača). Zbog toga buka u kabini postaje naporna, a potrošnja goriva raste na oko 8.5 do 9 litara. Njegova zona komfora na otvorenom putu je brzina između 90 i 110 km/h.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ovo je jedna od najboljih karakteristika D4F motora – savršeno podnosi auto-plin (TNG). Zbog indirektnog ubrizgavanja, ugradnja klasičnog sekvencijalnog uređaja je rutinska i nije skupa (Zavisi od tržišta). Ventili i sedišta ventila su materijalno kvalitetni, te ne stradaju lako od viših temperatura sagorevanja plina. Pravilno podešen TNG uređaj ne umanjuje primetno snagu, a prepolovljuje troškove vožnje.

Čipovanje (Stage 1)

Pitanje softverskog tjuniranja (čipovanja) atmosferskog 1.2 motora je veoma jednostavno: Nema nikakvog smisla. Bez turbine, Stage 1 mapa na ovom motoru može eventualno doneti 3 do 5 KS, što je u vožnji apsolutno neosetno, dok se menja krivulja obrtnog momenta minimalno. Trošenje novca na remapiranje ovog agregata se ne preporučuje.

Menjač i prenos

Uz ovaj motor su se kroz godine isporučivale tri vrste menjača:

• Manuelni menjač (5 brzina): Najčešći i najbolji izbor. Sam menjač je robustan. Najčešći problem je birač brzina, odnosno poluge (polužje) menjača koje vremenom dobiju luft, pa ručica postane "neprecizna" ili teže ulazi u prvu brzinu i rikverc. Takođe, ume blago da curi ulje na semeringu birača. Ulje u manuelnom menjaču bi trebalo menjati (ili barem prekontrolisati i dopuniti) svakih 60.000 do 80.000 km. Zamena seta kvačila je finansijski pristupačna, nije skupo (Zavisi od tržišta).
• Quickshift (Robotizovani manuelni): Često ugrađivan u Twingo i Clio. Ovo je klasičan manuelni menjač na koji je nakalemljena hidraulična mehatronika koja menja brzine umesto vozača. Najčešći kvarovi su otkazivanje akumulatora pritiska ("bombe"), curenje hidrauličnog ulja, ili otkazivanje senzora položaja kvačila. Popravke su skupe, a majstori ih nerado rade. Simptomi su grublje menjanje brzina, zaglavljivanje u neutralnoj poziciji ili odbijanje automobila da krene.
• Klasičan automatik (DP0 - 4 brzine): Ugrađivao se ređe. Spor je, podiže potrošnju u gradu i ume da bude mušičav. Najčešći problem su solenoidi pritiska u hidrobloku (simptom: jak udarac prilikom prebacivanja iz 1. u 2. brzinu dok je menjač hladan). Zahteva redovnu zamenu ulja na maksimalno 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Prilikom gledanja polovnjaka sa D4F motorom, oslonite se na sluh i vid:

1. Hladan start: Upalite auto dok je potpuno hladan. Slušajte da li se čuje jako kuckanje iz gornjeg dela motora. Dok se ulje ne popne, blago caktanje je normalno, ali glasan zvuk ventila ukazuje na loše održavanje.
2. Test vožnja: Pri davanju gasa ne sme biti nikakvog trzanja. Ako auto "zadrhti" pre nego što ubrza, spremite se za zamenu bobine, kablova i svećica.
3. Vizuelni pregled: Pogledajte oko poklopca ventila. Ako je sve prekriveno debelim slojem uljne prašine, dihtung je popustio. Proverite stanje rashladne tečnosti – mora biti čista, bez tragova ulja.
4. Provera na dijagnostici: Obavezno priključite OBD aparat da vidite da li ima zapamćenih "Misfire" grešaka na cilindrima.

Kome je ovaj motor namenjen?

D4F 1.2 16V od 75 KS je idealan motor za početnike, studente i gradsku dostavu (u lakšim vozilima). Njegova najveća vrlina je jeftino održavanje i odsustvo skupih sistema koji zadaju glavobolje. Ako tražite pouzdanog i povoljnog "radnog konja" koga možete voziti na benzin ili plin, manuelna verzija Clia, Twinga ili Modusa sa ovim motorom je pun pogodak.

S druge strane, ukoliko putujete često po auto-putu, nosite dosta tereta, ili gledate Dacia Logan MCV karavan, ovaj motor će vas frustrirati manjkom snage i velikom bukom. Takođe, izbegavajte Quickshift menjače po svaku cenu, jer će trošak popravke menjača prevazići vrednost automobila.