E7J Motor

Renault 1.4 E7J motor (75 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Jednostavnost i pouzdanost: Stara škola mehanike, atmosferski benzinac sa 8 ventila, bez komplikovanih i skupih sistema.
• Održavanje: Izuzetno jeftino održavanje. Motor ima zupčasti kaiš, a veliki servis se radi na 60.000 km.
• Skupi delovi ne postoje: Nema plivajući zamajac, nema turbo punjač, DPF ni osetljive dizne viskog pritiska.
• Idealno za plin: Jedan od najboljih motora iz te ere za ugradnju TNG uređaja.
• Performanse: Sasvim dovoljan za lagani Clio, ali prilično "lenj" i slab za teže karoserije poput Scenica ili Megana karavana.
• Potrošnja: Nešto viša u gradskim uslovima (8-10 l/100km), na auto-putu postaje bučan zbog kratkih prenosnih odnosa menjača.

Sadržaj

• Uvod: O E7J motoru
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi
• Specifični Delovi i Emisioni Sistemi
• Potrošnja i Performanse
• Plin (TNG) i Čipovanje motora
• Menjači, Kvačilo i Zamajac
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O E7J motoru

Renaultov motor sa oznakom E7J (iz familije "Energy" motora) je legendarni radnik koji je obeležio kraj devedesetih i početak dvehiljaditih godina. Sa zapreminom od 1.4 litara i 75 KS, ovaj atmosferski benzinac je bio "Katica za sve" u Renaultovoj gami. Ugrađivan je u širok spektar vozila: od okretnog gradskog Renault Clio II i praktičnog dostavnjaka Kangoo, pa sve do porodičnih modela kao što su Megane I i Scenic I.

Ovaj agregat predstavlja esenciju osnovne motorizacije. Nije napravljen da obara brzinske rekorde, već da jeftino i pouzdano preveze putnike od tačke A do tačke B. Za kupce polovnjaka danas, glavni adut ovog motora je to što se na njemu nema šta krupno pokvariti.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina	1390 cc
Snaga	55 kW (75 KS)
Obrtni moment	112 Nm
Kodovi motora	E7J (razne podvarijante zavisno od modela)
Tip ubrizgavanja	Multipoint Injection (MPI)
Način punjenja	Atmosferski (Naturally aspirated engine)

Pouzdanost, Održavanje i Kvarovi

Zupčasti kaiš i veliki servis

Motor E7J za razvod koristi klasičan zupčasti kaiš, a ne lanac. Razvodni mehanizam je prilično jednostavan, ali je važno znati da ovaj motor poseduje takozvani "interferentni" dizajn – što znači da pucanje kaiša sigurno dovodi do susreta klipova i ventila, uzrokujući veliku i skupu havariju na glavi motora. Zbog toga se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera i vodene pumpe) mora raditi striktno na 60.000 km ili svakih 5 godina (šta pre nastupi).

Ulje, filteri i svećice

U karter ovog motora staje oko 3.5 litara ulja. Najčešće preporučena gradacija je 10W-40 (polusintetika), što savršeno odgovara starosti i tolerancijama ovog agregata. Da li troši ulje? Zdrav E7J ne bi smeo da pije ogromne količine, ali potrošnja od oko 0.2 do 0.5 litara na 1000 km kod primeraka sa velikom kilometražom smatra se donekle normalnom, najčešće zbog stvrdnutih gumica ventila. Ako troši više od toga, problem su karike na klipovima.

Pošto je u pitanju benzinac, redovna zamena svećica je neophodna za miran rad. Preporučuje se zamena na svakih 30.000 do 40.000 km, zajedno sa proverom visokonaponskih kablova.

Najčešći kvarovi

Ovo je izuzetno izdržljiv motor, ali godine čine svoje. Najčešći problemi koje vozači prijavljuju su:

• Senzor radilice (TDC senzor): Automobil vergla, a neće da upali, naročito kada je motor topao. Senzor se isprlja ili mu oslabe kontakti. Čišćenje često rešava problem, a nov deo je veoma jeftin (Zavisi od tržišta).
• Step motor (motor ler gasa): Vozač će primetiti da obrtaji na leru variraju, padaju preniskko (auto se gasi na semaforu) ili ostaju previsoko.
• Bobine i kablovi: Curenje struje može izazvati trzanje u vožnji i rad motora na tri cilindra.
• Curenje ulja: Dihtung poklopca ventila i dihtung kartera vremenom popuste, pa motor često ume da bude "mastan" odozdo, što je estetski i ekološki problem, ali ne ugrožava odmah rad mehanike.
• Štelovanje ventila: Ovaj motor nema hidropodizače. Ventili se šteluju ručno. Ako čujete izraženo "zveckanje" iz gornjeg dela motora nalik na šivaću mašinu, vreme je za štelovanje zazora ventila.

Specifični Delovi i Emisioni Sistemi

Kada se priča o troškovima na ovom motoru, vesti su sjajne za vaš novčanik.

Zamajac: Ovaj motor nema plivajući zamajac. Koristi klasičan, fiksni (kruti) zamajac, tako da su kvarovi na tom elementu nepostojeći.

Sistem ubrizgavanja: Koristi se elektronsko Multipoint (MPI) ubrizgavanje. Benzinske dizne rade na niskom pritisku i izuzetno su dugotrajne. Eventualni problemi nastaju samo ako automobil dugo stoji ili se vozi isključivo na lošem gasu, pa dizne "zapeknu". Ultrazvučno pranje obično rešava stvar.

Turbo punjač: U pitanju je atmosferski motor, dakle nema turbinu niti interkuler. Ne morate brinuti o remontu turbine.

Ekologija (DPF, EGR, AdBlue): Ovaj model pripada starijim Euro normama. Nema DPF filter (koji je ekskluziva dizelaša), nema komplikovan EGR ventil koji zadaje muke, i naravno, nema AdBlue sistem. Izduvni sistem se oslanja isključivo na klasičan katalizator i lambda sondu, koji retko prave ozbiljne probleme.

Potrošnja i Performanse

Motor raspolaže sa 75 konjskih snaga i relativno skromnih 112 Nm obrtnog momenta. Zbog toga se njegovo ponašanje drastično razlikuje u zavisnosti od automobila u koji je ugrađen.

Performanse i "lenjost": U lakom Renaultu Clio II (i Clio Symbol), ovaj motor pruža prilično žustre performanse u gradu. Međutim, u modelima kao što su Renault Megane I Grandtour (karavan) ili Renault Scenic I, ovaj motor je definitivno "lenj". Prilikom preticanja na magistrali ili vožnje uzbrdo pod punim opterećenjem, moraćete često da posežete za menjačem i terate motor u visoke obrtaje kako bi auto ubrzao.

Potrošnja: U gradskim uslovima vožnje, motor zbog starije konstrukcije nije preterano ekonomičan. Realna potrošnja u gradu kreće se između 8.5 i 10 l/100km. Na otvorenom putu (magistrala) može pasti na oko 6 l/100km.

Vožnja na auto-putu: Ovo mu nije prirodno stanište. Menjač ima prilično kratke prenosne odnose. Pri brzini od krstarećih 130 km/h, motor se vrti na blizu 4.000 obrtaja u minuti. Zbog toga postaje bučan u kabini, a potrošnja naglo raste i lako prelazi 8 l/100km.

Plin (TNG) i Čipovanje motora

Ugradnja auto-gasa (TNG)

E7J motor je apsolutni šampion kada je u pitanju rad na alternativna goriva. Izuzetno je pogodan za ugradnju plina (TNG). Motor ima aluminijumsku glavu, ali su ventili i sicevi dovoljno kvalitetni da bez problema trpe više temperature sagorevanja gasa. Običan sekvencijalni plinski uređaj funkcioniše besprekorno i višestruko obara troškove vožnje. Nema potrebe za skupim sistemima podmazivanja ventila (tzv. kapalice).

Da li ga treba "čipovati" (Stage 1)?

Kratak odgovor: Ne. Dug odgovor: Pošto je u pitanju mali atmosferski benzinac, Stage 1 remapiranjem kompjuter ne može da podigne pritisak prednabijanja (jer turbine nema). Jedino što tjuner može da uradi jeste blago pomeranje ugla paljenja i korekcija smeše goriva. Dobici se mere u 3 do maksimalno 5 KS, što je u vožnji apsolutno neosetno. Svako ulaganje u "čipovanje" ovog motora je čisto bacanje novca.

Menjači, Kvačilo i Zamajac

Uz ovaj motor najčešće dolazi petostepeni manuelni menjač (uglavnom iz JB serije, npr. JB1 ili JB3), dok je kod pojedinih verzija Clia i Kangoo-a bio dostupan i četvorostepeni automatski menjač (stari Proactive / DP0 sistem).

Manuelni menjač

Ovo su relativno precizni, ali mekani menjači. Najčešći problem kod manuelnih menjača ove generacije Renaulta je curenje ulja na semeringu birača brzina (na poluzi ispod menjača). Ulje se vremenom iscedi, i ako vlasnik to ne primeti i ne doliije na vreme, dolazi do oštećenja ležajeva u menjaču što izaziva glasno "zujanje" u vožnji. Ulje u manuelnom menjaču bi trebalo proveravati na svakom servisu, a zameniti ga na 60.000 km.
Set kvačila: Zamena celog seta kvačila (lamela, korpa i druk ležaj) se smatra rutinskim poslom. Kako motor nema plivajući zamajac, cena delova i ugradnje je klasifikovana kao jeftino, do veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (DP0)

Stari DP0 automatik sa 4 brzine nije na najboljem glasu. Karakterišu ga spori prelasci iz brzine u brzinu. Najčešći kvarovi su otkazivanje elektro-magnetnih ventila (solenoida) zaduženih za regulaciju pritiska ulja, zbog čega menjač prelazi u "Safe mode" (ostaje zaglavljen u trećoj brzini) ili grubo trza prilikom prebacivanja, naročito dok je hladan. Preporuka je izbegavati ovu staru automatiku, ali ako je imate, ulje u njoj se mora menjati metodom ispiranja na svakih 40.000 do 60.000 km kako bi poživela.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

• Zvuk motora: Slušajte motor dok radi na leru. Pomenuto zveckanje ukazuje na potrebu za štelovanjem ventila (nije skupo, ali jeste obaveza).
• Ler gas: Ako pri paljenju obrtaji divljaju od 500 do 1500 o/min, problem je u step motoru, usisnoj klapni ili falš vazduhu.
• Fizički pregled: Proverite prostor oko poklopca ventila i spoja sa menjačem. Blago "slinjenje" ulja je estetski ružno ali podnošljivo, dok sveže kapljice ulja na asfaltu ispod auta zahtevaju predihtovanje motora.
• Sistem hlađenja: Pregledajte bočicu za antifriz. Voda mora biti čista, bez tragova majoneza (mešanja ulja i vode), pošto stariji Renault motori mogu probiti dihtung glave ako su bili pregrejani.

Konačni zaključak

Kome je namenjen Renault 1.4 E7J motor? Namenjen je vozačima koji traže maksimalnu finansijsku predvidivost. Odličan je izbor kao prvi auto za vozače početnike, za gradsku dostavu (u Kangoou), ili za nekoga ko prelazi velike kilometraže na lokalnim putevima уз ugrađen plin. Nema performanse koje ostavljaju bez daha, i neće vas učiniti kraljem leve trake na auto-putu, ali će vas pouzdano služiti uz mizerno male troškove održavanja u odnosu na moderne pogonske agregate.