H4B 408 Motor

Motor 0.9 TCe (H4B 408): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Motor koristi pogonski lanac koji je generalno dugotrajan, ali zahteva proveru nakon 150.000 km.
• Nema plivajući zamajac, niti direktno ubrizgavanje, što drastično pojeftinjuje održavanje i potencijalne kvarove.
• Odličan je kandidat za ugradnju plina (TNG) zbog jednostavnog (indirektnog) MPI ubrizgavanja.
• Izbegavajte Easy-R robotizovani menjač u širokom luku – sklon je trzajima i skupim kvarovima aktuatora. Manuelni menjač je daleko bolji izbor.
• Potrošnja u gradu može biti viša od fabrički deklarisane, realno se kreće između 7 i 8.5 l/100km.
• Motor pati od sitnih "dečijih bolesti" poput curenja rashladne tečnosti na kućištu termostata, što je lako i jeftino rešivo.

Sadržaj

• Uvod: Mali trocilindraš koji je motorizovao mase
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje motora
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Dodatne opcije, plin (TNG) i čipovanje
• Menjači: Manuelni vs. ozloglašeni Easy-R
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Mali trocilindraš koji je motorizovao mase

Motor sa oznakom H4B 408, komercijalno poznat kao 0.9 TCe (Turbo Control Efficiency), predstavlja Renault-ov odgovor na eru "downsizinga" – smanjenja zapremine uz dodatak turbo punjača. Ovaj mali trocilindarski motor od 899 kubika preuzeo je ulogu baznog i srednjeg agregata u mnogim popularnim modelima, uključujući kompletne game Dacia vozila (Logan II, Sandero II, MCV, Stepway varijante) kao i Renault modele (Clio IV, Captur). Njegov glavni zadatak bio je da ponudi žustrinu u gradskoj vožnji uz niske troškove registracije i proizvodnje, a praksa je pokazala da je, uz određene kompromise, postao jedan od pouzdanijih malih turbo benzinaca na tržištu.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje motora

Lanac ili kaiš i intervali servisa

Dobra vest za vlasnike je da 0.9 TCe koristi pogonski lanac, a ne zupčasti kaiš. Zbog toga se klasičan veliki servis (u smislu zamene zupčastog kaiša) ne radi u strogo definisanom intervalu. Ipak, lanac nije večan. Preporuka je da se stanje lanca, španera i klizača detaljno proveri dijagnostikom i vizuelno (slušanjem na hladnom startu) na oko 150.000 do 200.000 km. Iako se lanac ne menja često, tzv. "veliki servis" obuhvata zamenu PK kaiša (kanalnog kaiša), rolera, španera i vodene pumpe, što se preporučuje na svakih 80.000 do 100.000 km ili na 5 godina.

Motorno ulje i svećice

U ovaj mali blok staje približno 4.1 litara ulja zajedno sa filterom. Preporučuje se upotreba potpuno sintetičkog ulja gradacije 5W-40 ili 5W-30 koje ispunjava Renault RN0700 ili RN0710 norme. Što se tiče potrošnje ulja, 0.9 TCe nije poznat kao veliki potrošač poput nekih konkurenata. Normalno je da potroši između 0.2 do 0.5 litara na 10.000 km. Ako primećujete veću potrošnju, problem obično leži u turbini ili zalepljenim karikama usled retkog menjanja ulja.

Pošto je reč o turbo benzincu, svećice su pod većim opterećenjem nego kod atmosferskih motora. Njihova zamena se striktno preporučuje na svakih 60.000 km. Ukoliko se ovaj interval prekoraci, može doći do crkavanja bobina ili nepravilnog rada motora (trzanje pri ubrzanju).

Najčešći kvarovi i "dečije bolesti"

Iako je mehanički vrlo robustan, 0.9 TCe ima par iritantnih problema. Najpoznatiji je curenje antifriza na kućištu termostata. Plastično kućište s vremenom deformiše od toplote, te rashladna tečnost počne da curi. Popravka je jednostavna i nije skupa (Zavisi od tržišta). Drugi čest simptom je neravnomeran rad u praznom hodu (nemiran ler), naročito dok je motor hladan. Ovo je često softverski problem ili problem sa prljavom klapnom gasa, a ponekad se rešava jednostavnim ažuriranjem softvera motornog računara (ECU).

Specifični delovi i troškovi

Zamajac i sistem ubrizgavanja

Za razliku od modernih dizelaša, 0.9 TCe nema plivajući zamajac, već koristi običan fiksni zamajac. Ovo je ogromno olakšanje za budžet, jer eliminiše jedan od najskupljih kvarova kod polovnjaka. Što se tiče sistema ubrizgavanja, on koristi stari dobri MPI (Multi-Point Injection) sistem, odnosno indirektno ubrizgavanje goriva u usisnu granu. Dizne na ovom motoru su izuzetno pouzdane, nisu podložne zapušavanju od naslaga ugljenika (karbona) kao kod direktnog ubrizgavanja, a i ako otkažu, njihova zamena nije skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i ekološki sistemi

Motor je opremljen jednim, relativno malim turbo punjačem (uglavnom BorgWarner). Životni vek turbine je sasvim solidan i uz redovno menjanje ulja lagano prelazi 200.000 km. Najvažniji savet za očuvanje turbine je da nakon agresivnije vožnje ili dužeg puta ostavite motor da radi na leru oko 30-ak sekundi kako bi ulje ohladilo ležajeve turbine.

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, on ne poseduje DPF filter niti sistem za AdBlue tečnost. Takođe, nema klasičan problematičan EGR ventil koji se stalno zapušava garom kao kod dizela, već koristi sistem varijabilnog razvoda ventila (VVT) da postigne sličan efekat smanjenja emisija. Sve ovo ga čini mnogo podobnijim za kratke gradske relacije u poređenju sa modernim dizel motorima.

Potrošnja i performanse u praksi

Gradska vožnja vs. Autoput

Uprkos maloj zapremini, nemojte očekivati da ovaj motor troši kao upaljač. U uslovima stani-kreni, u teškim gradskim uslovima vožnje sa uključenim klima uređajem, realna potrošnja se kreće od 7 do čak 8.5 l/100km. Na magistrali, pri brzini od oko 80 km/h, potrošnja drastično pada na oko 4.5 do 5 litara.

Da li je motor "lenj"? Za lakše karoserije poput Renault Clia i Dacia Sandera, 90 KS i 135 Nm su sasvim adekvatni za živahnu vožnju gradom, jer turbo punjač omogućava dobar odziv na niskim obrtajima. Međutim, u većim modelima poput Dacia Logan MCV (karavan) ili Renault Captur-a, kada su natovareni putnicima i prtljagom, motor brzo gubi dah. Prilikom preticanja na uzbrdici mora se naterati u visoke obrtaje.

Na autoputu, 0.9 TCe nije na svom terenu. Zbog petostepenog menjača sa kratkim prenosnim odnosima, na brzini od 130 km/h motor se vrti na oko 3.400 - 3.500 obrtaja u minuti. To znači pojačanu buku u kabini i skok potrošnje na preko 7.5 litara benzina. Ovaj motor može da krstari tom brzinom, ali je buka zamorna na dugim putovanjima.

Dodatne opcije, plin (TNG) i čipovanje

Da li je 0.9 TCe dobar za plin?

Apsolutno da! Zbog pomenutog MPI (indirektnog) ubrizgavanja, ugradnja TNG (auto-gasa) je prilično jednostavna, ne zahteva skupe sisteme sa ubrizgavanjem tečne faze niti dovodi do problema sa benzinskim diznama (kao što je slučaj kod direktnog ubrizgavanja). Mnoge Dacie su čak izlazile iz fabrike sa već ugrađenim Landi Renzo plinskim uređajima. Održavanje ovakvog sistema je veoma povoljno.

Čipovanje (Stage 1 remap)

Iako je zapremina mala, turbo punjač ostavlja prostora za modifikacije. Bezbedan Stage 1 chiptuning može podići snagu sa fabričkih 90 KS na oko 110 do 115 KS, dok obrtni moment raste sa 135 Nm na sasvim pristojnih 160 do 170 Nm. Ovo se najviše oseti u među-ubrzanjima i olakšava preticanje na magistrali, a ako se auto vozi normalno, ne ugrožava značajno radilicu niti životni vek turbine.

Menjači: Manuelni vs. ozloglašeni Easy-R

Manuelni menjač (5 brzina)

Standardni petostepeni manuelni menjač (uglavnom serija JR5 ili JH3) je izuzetno pouzdan i robustan. Jedina mana mu je pomalo neprecizan hod ručice, karakterističan za starije francuske modele, ali se retko kvari. S obzirom na to da se koristi fiksni (običan) zamajac, trošak zamene seta kvačila (korpa, lamela i druk ležaj) nije skup (Zavisi od tržišta) i predstavlja deo standardnog održavanja. Iako fabrika tvrdi da je ulje u menjaču "doživotno" (lifetime), svaki iskusni majstor će vam preporučiti da ga zamenite na svakih 80.000 do 100.000 km kako biste produžili vek ležajevima i sinhronima.

Automatski menjač (Easy-R) - Tempirana bomba

Na listi modela koji koriste ovaj motor često se spominje Easy-R menjač. Odmah da budemo jasni: ovo nije pravi automatski menjač, već "robotizovani manuelni menjač". Poseduje klasično kvačilo i manuelne zupčanike, ali proces pritiskanja kvačila i menjanja brzina obavljaju elektro-motori (aktuatori). Iskustva iz prakse su jako loša.

Glavni simptomi kvara su jaki trzaji pri kretanju iz mesta, pogotovo na uzbrdici ili u gužvi. Kvačilo kod ovog sistema strada neuporedivo brže nego kod manuelca (često ne doživi ni 60.000 km). Popravka i kalibracija aktuatora, kao i česte zamene kvačila, čine ovaj menjač skupim za održavanje. Ukoliko kupujete polovnjak, toplo preporučujemo da izbegnete Easy-R verzije.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Na šta obratiti pažnju pri probnoj vožnji?

Kada gledate polovni Dacia ili Renault model sa 0.9 TCe motorom, obavezno insistirajte na hladnom startu (da auto nije paljen tog dana). Slušajte pažljivo zvuk motora odmah po verglanju – ako čujete oštar metalni zveket koji nestane nakon par sekundi, to je znak da je lanac istegnut i da mu sledi zamena. Podignite haubu i pregledajte bočne strane motora oko kućišta termostata; ako vidite roze/zelene skorele tragove antifriza, budite svesni da tu curi.

Takođe, pri test vožnji obratite pažnju na trap, jer su Dacia modeli mekano podešeni i silen blokovi umeju da nastradaju od loših puteva. Obavezno priključite auto na dijagnostiku da proverite pritisak turbine i izostanke paljenja (misfires) koji mogu ukazivati na dotrajale svećice ili bobine.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 0.9 TCe (H4B 408) je racionalan, "zdravorazumski" izbor za ljude kojima je potreban jeftin, nezahtevan auto za svakodnevnu gradsku upotrebu i povremene izlete van grada. Bez plivajućeg zamajca, EGR-a i direktnog ubrizgavanja, ovo je motor kod kojeg u startu znate da nećete imati skupe popravke rezervisane za moderne dizelaše.

Ukoliko tražite auto za taksiranje ili dostavu, u kombinaciji sa manuelnim menjačem i ugrađenim plinom, 0.9 TCe u Dacia Sandero ili Logan karoseriji predstavlja neuništivu i ekonomičnu radnu mašinu. Međutim, ako tražite udobnu lađu za svakodnevne auto-put avanture brzine preko 130 km/h, ovaj trocilindraš će vas zamoriti i bukom i potrošnjom.