M9T Motor

Renault Master 2.3 dCi M9T (130 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pogon motora: Koristi lanac, što smanjuje troškove redovnog velikog servisa, ali zahteva zamenu oko 300.000 km.
• Pouzdanost bloka: Sam motor je izuzetno izdržljiv i prelazi ogromne kilometraže ako se ulje menja na vreme (nikako na fabričkih 40.000 km).
• Slaba tačka - Menjač: Manuelni 6-stepeni menjači (PF6) imaju problem sa ležajevima koji stradaju ako se ulje u menjaču ne menja.
• Ekologija (DPF/EGR/AdBlue): EGR i DPF su osetljivi na isključivo gradsku vožnju. Novije verzije od 2019. imaju problematičan AdBlue sistem.
• Performanse: Verzija od 130 KS je optimalna za manje i srednje karoserije (L1, L2), ali može biti lenja pod punim teretom u najvećim (L3, L4) verzijama.
• Plivajući zamajac: Prisutan je i njegova zamena spada u veće troškove održavanja.

Sadržaj

• Uvod: Radna mašina za teške zadatke
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i ekološki sistemi
• Potrošnja i performanse u praksi
• Menjač i prenos snage
• Dodatne opcije i modifikacije
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Radna mašina za teške zadatke

Motor sa oznakom M9T zapremine 2.3 litra je plod saradnje u okviru Renault-Nissan alijanse i predstavlja okosnicu programa lakih komercijalnih vozila. U verziji sa 130 KS (96 kW) i 310 Nm obrtnog momenta, ovaj agregat nudi balans između nabavne cene, potrošnje i nosivosti. Najčešće se ugrađivao u Renault Master III, pokrivajući čitav spektar šasija – od kratkih i niskih (L1H1) do maksimalno produženih i povišenih furgona (L4H3), kao i putničkih (Combi i Crew Van) varijanti kroz "Phase II" i "Phase III" generacije.

Tehničke specifikacije

Parametar	Specifikacija
Zapremina	2298 cc
Snaga	96 kW (130 KS)
Obrtni moment	310 Nm
Kod motora	M9T (više podvarijanti zavisno od pogona napred/pozadi)
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Bosch/Siemens)
Aspiracija	Turbo punjač varijabilne geometrije + Interkuler

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Pogon razvoda i intervali servisa

Jedna od glavnih prednosti M9T motora je to što nema zupčasti kaiš, već koristi lanac. Ovo u teoriji znači da nema klasičnog "velikog servisa" na svakih 80.000 do 100.000 km. Ipak, lanac nije večan. Njegovo istezanje i trošenje klizača obično se javlja oko 300.000 do 350.000 km. Simptomi su zveckanje pri hladnom startu i, u kasnijoj fazi, greške na senzoru bregaste/radilice. Zamena seta lanca je srednje skupa (Zavisi od tržišta) i zahteva vađenje motora ili dosta mesta ispod haube. Kanalni (pk) kaiš i njegovi španeri menjaju se preventivno na oko 100.000 km.

Ulje: Količina i potrošnja

U ovaj motor staje poprilična količina ulja – oko 8.0 litara za verzije sa prednjim pogonom, dok kod verzija sa zadnjim pogonom karter može primiti i do 8.9 litara. Strogo se preporučuje gradacija 5W-30 koja ispunjava Renault RN0720 specifikaciju, posebno zbog DPF filtera. Fabrički interval zamene od 40.000 km je glavni ubica ovog motora u flotnoj eksploataciji. Da bi motor trajao, ulje se mora menjati na 15.000 do maksimalno 20.000 km. Između dva servisa (na 15k km), normalno je da potroši oko 0.5 do 1 litar ulja. Ako troši znatno više, prvi osumnjičeni su karike ili istrošen turbo punjač.

Najčešći kvarovi

Sami mehanički sklopovi motora (radilica, klipovi, blok) su "pancirni". Najviše problema zadaju periferije: senzori pritiska izduvnih gasova, creva interkulera koja znaju da puknu (simptom: šištanje pod gasom i crni dim), kao i curenje antifriza na kućištu termostata. Ako vozilo trza pri ubrzanju, problem je najčešće zaprljan EGR ventil.

Specifični delovi i ekološki sistemi

Sistem ubrizgavanja i dizne

Common rail sistem je izuzetno izdržljiv, ali dizne pate od lošeg kvaliteta goriva i prisustva vode u nafti. Dizne (injektori) obično traju preko 250.000 km. Kada počnu da otkazuju, vozač će primetiti grublji rad na leru, otežano paljenje ujutru, gubitak snage i pojačan dim. Remont dizni je moguć i cena je od prihvatljive do skupe (Zavisi od tržišta), zavisno od toga da li su piezo ili solenoidne i u kakvom su stanju.

Turbo punjač

Verzija od 130 KS koristi jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (za razliku od snažnijih verzija sa Bi-Turbo sistemom). Životni vek turbine je direktno vezan za kvalitet ulja i način vožnje (hlađenje turbine posle teškog opterećenja). Prosečno traju oko 250.000 do 300.000 km. Remont turbine danas nije preterano skup (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i AdBlue sistem

Ovaj model ima DPF filter i EGR ventil. Ako se kombi vozi isključivo u gradskim gužvama (kurirske službe), EGR ventil se brzo zapušava garaži i čađi, što guši motor. DPF filter se takođe puni pepelom i zahteva regeneraciju na otvorenom putu. Ukoliko se lampice ignorišu, DPF se može potpuno zablokirati.
Što se tiče AdBlue (SCR) sistema, tu postoji velika razlika. Modeli "Phase II" (oko 2014. godine, Euro 5) najčešće nemaju AdBlue. Međutim, "Phase III" (Euro 6, od 2019. na dalje) imaju AdBlue sistem koji je vrlo problematičan. Najčešći kvarovi su crkavanje pumpe u rezervoaru za AdBlue ili kvar NOx senzora. Zamena modula je veoma skupa (Zavisi od tržišta), a simptom je obrojavanje kilometara do trenutka kada motor više neće moći da se upali.

Potrošnja i performanse u praksi

Da li je motor "lenj"?

Sa 130 KS i 310 Nm, osećaj u vožnji drastično varira zavisno od karoserije. U kratkoj i niskoj verziji (L1H1) motor je izuzetno živahan i agilan. Međutim, ako se ovaj agregat nađe u produženoj i povišenoj L4H3 verziji natovarenoj sa 1.5 tonom tereta, postajaće očigledno "lenj" pri preticanju i na uzbrdicama. Za teške terete, snažnije verzije (150+ KS) su bolji izbor.

Realna potrošnja i krstarenje na auto-putu

Fizika i aerodinamika "kocke" čine svoje. U gradskoj stani-kreni vožnji, realna potrošnja se kreće oko 9.5 do 11.5 l/100km. Na magistrali može da padne na oko 7.5 litara.
Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, aerodinamički otpor je ogroman. Motor u 6. brzini krstari na oko 2500 do 2700 obrtaja u minuti (zavisno od finalnog prenosa diferencijala). Pri ovoj brzini, potrošnja rutinski prelazi 10.5 do 12 l/100km. Ako želite ekonomičnost, idealna brzina za krstarenje je oko 110 km/h.

Menjač i prenos snage

Tipovi menjača i kvarovi

Uz ovaj motor najčešće ide manuelni 6-stepeni menjač (oznaka PF6). Manje česta opcija je "Quickshift" automatizovani manuelni menjač. Automatizovani menjač često zna da trza, a kvarovi hidrauličnog aktuatora su skupi.
Kod manuelnog menjača, najveća mana su ležajevi. Simptom je jasno zujanje ili zavijanje koje se čuje pri vožnji u 5. i 6. brzini. Ako se ovo ignoriše, menjač može potpuno zaribati i raspasti se. Problem dodatno pogoršava stav proizvođača da je ulje u menjaču "doživotno". Da biste sačuvali menjač, ulje se mora menjati na svakih 60.000 km.

Plivajući zamajac i kvačilo

Da, M9T motor ima plivajući zamajac. Njegova svrha je da priguši ogromne vibracije dizel motora i zaštiti menjač. Znakovi da je zamajac pri kraju su metalno lupanje prilikom paljenja i gašenja motora, kao i vibracije na leru koje nestaju kada se pritisne kvačilo. Trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca je prilično skup (Zavisi od tržišta) i zahteva skidanje kompletnog menjača.

Dodatne opcije i modifikacije

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom da blok motora deli arhitekturu sa snažnijim verzijama, 2.3 dCi se veoma lako i bezbedno može remapirati (čipovati). Ozbiljan Stage 1 softver može podići snagu sa 130 KS na oko 160 do 165 KS, a obrtni moment sa 310 Nm na 380 Nm. Ova modifikacija drastično poboljšava ponašanje pod teretom i olakšava preticanje. Ipak, imajte na umu da veći obrtni moment dodatno opterećuje plivajući zamajac i kvačilo, pa je potrebno paziti sa naglim patosiranjem gasa na niskim obrtajima.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pri kupovini?

Prilikom kupovine polovnog Mastera sa ovim motorom, fokusirajte se na sledeće:

• Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali kombi pre vašeg dolaska. Prilikom prvog verglanja, osluškujte da li se čuje zveket lanca.
• Probna vožnja: Vozite na otvorenom putu u 5. i 6. brzini, dodajte i puštajte gas. Ako čujete zujanje/zavijanje, računajte na remont menjača.
• Stanje DPF-a i dizni: Obavezno priključite profesionalnu dijagnostiku. Proverite korekcije na diznama (sve preko +/- 1.5 mg je za proveru) i masu pepela u DPF filteru.
• Dim na auspuhu: Plavičast dim ukazuje na potrošnju ulja (turbo ili karike), crni dim pod opterećenjem na probleme sa ubrizgavanjem ili bušno crevo interkulera.

Zaključak: Kome je namenjen?

Renault Master 2.3 dCi M9T (130 KS) je prava radnička mazga. Nije preterano brz, dizajn je podređen funkciji, ali u smislu dugotrajnosti mehanike retko ko može da mu stane na crtu, pod uslovom da je održavan kako treba. Ovaj motor je idealan za zanatlije, kurirske službe i prevoz lakšeg do srednje teškog tereta. Ako kupujete model sa "long-life" intervalima zamene ulja (gde je ulje menjano na 40.000 km), budite vrlo obazrivi, jer je šteta unutar motora verovatno već napravljena. Najbolji su primerci u kojima je savesni vlasnik prepolovio fabrički servisni interval.