M9T Motor

Renault Master 2.3 dCi M9T (145 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Pouzdan i izdržljiv: M9T motor je projektovan za teška komercijalna vozila, ima pogon na lanac i znatno je otporniji od starijih 2.2 i 2.5 dCi agregata.
• Twin-Turbo sistem: Obezbeđuje vrhunsku elastičnost pri niskim obrtajima i eliminiše "turbo rupu", ali udvostručuje potencijalne troškove servisa turbina.
• Skupo održavanje periferije: Motor poseduje plivajući zamajac, osetljiv DPF filter i kompeksan AdBlue sistem kod novijih Euro 6 verzija.
• Zabluda o malom servisu: Fabrički preporučeni interval zamene ulja je predugačak; obavezno ga prepoloviti na 15.000 km radi očuvanja lanca i turbina.
• Menjač zahteva pažnju: 6-stepeni manuelni menjač je pouzdaniji od robotizovanog automatika, ali zahteva redovnu zamenu ulja kako bi se sačuvali ležajevi.
• Odličan za tegljenje: Sa 340 Nm obrtnog momenta, ni u najvećim i najtežim karoserijama (L4H3) ovaj motor nije "lenj".

Sadržaj

• Uvod: Radna mašina za duge staze
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Mogući Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije (Čipovanje)
• Menjači i Prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Radna mašina za duge staze

Motor 2.3 dCi sa internom oznakom M9T predstavlja pravu kičmu lakih komercijalnih vozila iz alijanse Renault-Nissan. Konkretna verzija snage 106.6 kW (145 KS) specifična je po tome što koristi napredni Twin-Turbo sistem punjenja, što ga izdvaja od osnovnih varijanti sa jednom turbinom. Ugrađivao se masovno u model Renault Master III (Phase II i Phase III), u praktično svim konfiguracijama karoserije – od kratkih i niskih (L1H1) kombija, preko putničkih minibuseva, sve do ogromnih L4H3 furgona nosivosti preko jedne tone. Zbog svoje konstrukcije, ovaj motor mora da izdrži ogromna opterećenja, česte promene režima vožnje i visoke kilometraže, zbog čega je izuzetno bitno poznavati njegove prednosti i skrivene mane.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina motora	2298 cc (2.3 L)
Snaga	106.6 kW (145 KS)
Obrtni moment	340 Nm
Kod motora	M9T (više pod-verzija u zavisnosti od godišta i Euro norme)
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Tip punjenja	Twin-Turbo sa Interkulerom
Pogon bregaste	Razvodni lanac

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni sistem: Lanac umesto kaiša

Za razliku od starijih Renault motora, M9T ima pogon na razvodni lanac. Ovo je dobra vest jer zupčasti kaiš ne postoji, što u teoriji smanjuje troškove održavanja. Međutim, u praksi, lanac nije večan. Veliki servis se ne radi po fiksnom intervalu (kao kod kaiša, npr. na 100.000 km), već kada se pojave simptomi. Na velikim kilometražama (obično između 250.000 i 350.000 km) dolazi do istezanja lanca i trošenja plastičnih klizača. Simptom koji vozač može da primeti je zveckanje i metalni zvuk iz predela motora prilikom hladnog starta (dok pumpa ne digne pritisak ulja). Ako se ovo ignoriše, lanac može prezupčiti, što dovodi do fatalnog sudara klipova i ventila.

Sistem podmazivanja: Srce dugovečnosti

U ovaj motor staje oko 8 litara ulja (često se kupuje pakovanje od 9 litara za servis i dolivanje). Preporučuje se isključivo potpuno sintetičko ulje gradacije 5W-30 koje ispunjava RN0720 normu. Ova norma je ključna zbog DPF filtera (Low SAPS ulje). Jedan od najvećih problema ovog motora je nerealno postavljen fabrički interval malog servisa, koji je u nekim zemljama išao i do 40.000 km. Da biste sačuvali lanac i turbine, ulje morate menjati na maksimalno 15.000 do 20.000 km. Ispravan M9T motor gotovo da ne troši ulje između servisa. Potrošnja od oko 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km se smatra potpuno normalnom, ali ako motor "guta" ulje, problem obično leži u dotrajalim karikama ili (češće) ulju koje probija na semerinzima turbina.

Trajnost dizni i najčešći kvarovi

Sistem ubrizgavanja je pouzdan, a dizne (injektori) su projektovane za komercijalnu upotrebu i često bez problema prelaze preko 250.000 km. Ipak, veoma su osetljive na loš kvalitet dizela. Simptomi dotrajalih dizni su neravnomeran rad na leru (motor "secka"), crni dim pri naglom ubrzanju i pad snage. Najčešći kvarovi na ovom motoru zapravo nisu mehaničke prirode samog bloka ili glave, već problemi sa periferijom: vakuum creva koja kontrolišu rad Twin-Turbo sistema umeju da popucaju (motor tada pada u "Limp mode" ili safe mode), a EGR ventil se često glavi zbog naslaga čađi, naročito ako se kombi vozi uglavnom po gradu na kratkim relacijama.

Specifični Delovi i Mogući Troškovi

Kvačilo i prenos snage

S obzirom na veliki obrtni moment od 340 Nm i veliku težinu vozila pod teretom, ovaj motor ima plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel - DMF). Njegov životni vek direktno zavisi od stila vožnje (vožnja na suviše niskim obrtajima i nagla ubrzanja ga uništavaju). Simptomi kvara su jake vibracije na papučici kvačila, udarci prilikom gašenja motora i trzanje pri kretanju iz mesta. Zamena kompleta kvačila sa plivajućim zamajcem i hidro-drukom spada u kategoriju: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Twin-Turbo sistem

Motor poseduje dve turbine. Manja turbina radi na niskim obrtajima kako bi se izbegla "turbo rupa", obezbeđujući trenutni odziv na gas. Na višim obrtajima, aktivira se veća turbina za održavanje snage i brzine. Ovo rešenje daje motoru predivnu elastičnost koja podseća na putničke automobile. Ipak, njihov životni vek jako zavisi od redovne zamene ulja i hlađenja posle naporne vožnje. Ako jedna turbina otkaže (zbog lošeg podmazivanja ili istrošenih ležajeva), najčešće se moraju reparirati ili menjati obe, uz čišćenje kompletnog usisa i interkulera, što je skupo (Zavisi od tržišta).

Ekologija: DPF, EGR i AdBlue

Ovaj model je opremljen i DPF filterom i EGR ventilom. Oba elementa su vrlo sklona zapušavanju ukoliko se vozilo ne izvozi redovno na otvoreni put gde se postižu visoke temperature potrebne za regeneraciju. Zagušen DPF podiže nivo ulja u karteru (mešanje goriva i ulja), što ubrzava propadanje motora.

Zavisno od tačnog godišta i Euro norme (posebno Euro 6 verzije Phase III i novije), ovaj motor poseduje AdBlue sistem (SCR). AdBlue sistem zadaje ozbiljne glavobolje vlasnicima. Najčešći problemi su kristalizacija tečnosti u pumpi i dizni za ubrizgavanje, kao i crkavanje senzora NOx i grejača u samom rezervoaru za AdBlue. Simptom je paljenje upozorenja na instrument tabli i odbrojavanje kilometara do trenutka kada elektronika zabrani startovanje motora. Popravka često podrazumeva zamenu kompletnog rezervoara sa pumpom, što je veoma skupo (Zavisi od tržišta). Održavanje zahteva korišćenje isključivo sveže AdBlue tečnosti i (po preporuci majstora) aditiva protiv kristalizacije.

Potrošnja i Performanse

Potrošnja i dinamika u vožnji

Iako je Master veliko vozilo, 145 KS i 340 Nm su sasvim dovoljni da motor ne bude "lenj", čak ni u dugim i visokim verzijama (L3H3 ili L4H3). Twin-Turbo igra ključnu ulogu jer maksimalni obrtni moment isporučuje već oko 1.500 obrtaja u minuti. Prazan kombi povlači prilično agresivno, a pod teretom zadržava stabilnost na uzbrdicama.

Realna potrošnja zavisi od aerodinamike karoserije i tereta:

• Gradska vožnja (stani-kreni): Kreće se između 9.5 i 12 l/100km. Težina vozila i učestalost kretanja iz mesta uzimaju svoj danak.
• Vožnja na auto-putu: Kombi vozila imaju aerodinamiku cigle. Zbog toga je brzina ključna. Na oko 100-110 km/h potrošnja je oko 8-9 l/100km. Međutim, pri krstarenju na 130 km/h, potrošnja drastično raste na 11 do 13 l/100km (naročito kod H2 i H3 krovova).

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h u 6. brzini, motor se vrti na prijatnih oko 2.500 do 2.700 obrtaja (broj obrtaja može varirati zavisno od tačnog prenosnog odnosa diferencijala, koji se kod komercijalnih vozila bira po želji kupca pri poručivanju).

Dodatne Opcije i Modifikacije (Čipovanje)

Pošto je u pitanju dizel motor, ugradnja plina (TNG) nije tehnički opravdana niti uobičajena praksa u putničkom programu (mada postoje dual-fuel sistemi za teške kamione, za Mastera ovo nije opcija).

Kada je reč o čipovanju (Chiptuning - Stage 1), M9T motor u verziji od 145 KS predstavlja odličnu osnovu. Fabrika je razvila ovaj blok tako da trpi velike napore, a postoje i fabričke verzije ovog istog Twin-Turbo motora sa 165 KS i 170 KS. Zbog toga se ovaj motor može bezbedno "čipovati" na oko 170 - 180 KS i podići obrtni moment na oko 390 - 410 Nm bez ugrožavanja trajnosti radilice, klipova i turbina. Naravno, podrazumeva se da je motor mehanički potpuno ispravan, i treba imati na umu da veći obrtni moment skraćuje životni vek plivajućeg zamajca.

Menjači i Prenos

Uz ovaj motor i model dolaze dve opcije menjača:

• 6-stepeni manuelni menjač (najčešće PF6 serija): Ovo je daleko bolja i popularnija opcija. Odlično je uparen sa motorom, ali ima jednu dobro poznatu manu – ležajevi u menjaču stradaju ako se ulje u menjaču ne menja. Simptomi su hujanje ili zujanje prilikom vožnje (posebno u 5. i 6. brzini). Ulje u menjaču je potrebno menjati na svakih 60.000 do 80.000 km (oko 2.7 litara adekvatnog menjačkog ulja).
• Robotizovani automatski menjač (Quickshift): U osnovi je to isti manuelni menjač na koji je nakalemljen elektro-hidraulični robot (aktuator) koji menja brzine umesto vozača. Promene brzina su prilično spore i trzave. Najčešći kvarovi odnose se na otkazivanje senzora, curenje hidraulike ili kvar pumpe robota. Popravke su komplikovane i skupe (Zavisi od tržišta), pa se kupovina polovnjaka sa ovim menjačem izbegava kad god je moguće.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pre kupovine?

Prilikom kupovine Renault Mastera sa 2.3 dCi (145 KS) motorom, fokusirajte se na sledeće detalje:

1. Hladan start: Poslušajte motor prilikom prvog paljenja ujutru. Ako se čuje oštro metalno zveckanje prvih nekoliko sekundi, razvodni lanac je istegnut i zreo za zamenu.
2. Provera na putu: Ubrzajte naglo u 3. ili 4. brzini iz niskih obrtaja. Motor mora povući linearno i snažno. Bilo kakvo trzanje ("seckanje") ili kašnjenje (turbo rupa) ukazuje na probleme sa vakuumima, ventilima turbina ili prljavim EGR-om.
3. Plavi ili crni dim: Plavi dim ukazuje na potrošnju ulja (turbine pri kraju), dok crni dim sugeriše loše dizne ili zapušen DPF filter.
4. Pregled dijagnostikom: Obavezno kod majstora na profesionalnu dijagnostiku. Proverite zapušenost DPF filtera (u procentima), korekcije dizni i istoriju grešaka na AdBlue sistemu.

Zaključak

Motor M9T 2.3 dCi 145 KS Twin-Turbo je fantastična "radna mazga" i verovatno jedan od najboljih motora u klasi komercijalnih vozila u ovom trenutku. Namenjen je vozačima i firmama koji prave velike kilometraže na otvorenim putevima, gde ovaj motor zaista blista svojom elastičnošću i snagom. Ipak, nije tolerantan na zanemarivanje. Ako ste planirali da u njega sipate loše gorivo, izbegavate zamenu ulja ili da ga primarno koristite kao dostavno vozilo isključivo u gradskim gužvama stani-kreni, vrlo brzo ćete se susresti sa skupim kvarovima DPF-a, turbina i AdBlue sistema.