K12C Motor

Suzuki K12C 1.2 DualJet (90 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ovaj atmosferski benzinac važi za jedan od najpouzdanijih motora u svojoj klasi, sa minimalnim brojem prijavljenih kvarova.
• Za pogon koristi lanac, što značajno smanjuje troškove redovnog održavanja.
• Ne poseduje plivajući zamajac niti turbo punjač, čime su eliminisane najskuplje popravke kod polovnjaka.
• Potrošnja goriva je izuzetno niska, u rangu modernih dizelaša, zahvaljujući DualJet tehnologiji i maloj masi vozila.
• Osetljiv je na neredovno menjanje ulja; zahteva retko i kvalitetno ulje (najčešće 0W-16 ili 0W-20).
• Verzije sa AGS (robotizovanim) menjačem mogu biti trzave i skuplje za popravku, dok je manuelni menjač ubedljivo najbolji izbor.
• Idealan agregat za gradsku vožnju, ali mu na auto-putu nedostaje obrtnog momenta za tečna preticanja.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjači i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Japanski proizvođač odavno je poznat po tome što pravi neuništive, male benzinske agregate, a motor sa kodnom oznakom K12C, komercijalno poznat kao 1.2 DualJet, predstavlja krunu tog inženjeringa. Ovaj motor, snage 66 kW (90 KS), počeo je masovno da se ugrađuje u modele kao što su Suzuki Baleno, Swift i Ignis. Ono što ga izdvaja na tržištu jeste to što se hrabro odupire trendu "daunsajzinga" i ugradnje turbo punjača. Konstruisan je kao pouzdan atmosferski motor, ali sa naprednim sistemom ubrizgavanja. Često dolazi uparen sa Suzukijevim SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) sistemom, što je zapravo blagi hibrid od 12 volti koji dodatno rasterećuje radilicu i snižava potrošnju.

Tehničke specifikacije

Zapremina motora	1242 cc
Snaga motora	66 kW (90 KS)
Obrtni moment	120 Nm
Kod motora	K12C
Tip ubrizgavanja	Indirektno, u više tačaka (DualJet - dva injektora po cilindru)
Način punjenja	Atmosferski motor (Bez turba)

Pouzdanost i održavanje

Kada govorimo o arhitekturi motora, obradovaće vas činjenica da K12C koristi pogonski lanac umesto zupčastog kaiša. Lanac na ovom motoru je izuzetno izdržljiv i, ukoliko se ulje menja na vreme, bez problema prelazi preko 250.000 km bez potrebe za zamenom. Zbog toga se klasičan "veliki servis" na kakav su vozači navikli ne radi u strogim intervalima. Preventivno se na oko 100.000 km do 120.000 km menjaju kanalni kaiš, španeri i vodena pumpa, što je finansijski veoma pristupačno (Zavisi od tržišta).

Redovan mali servis se radi na svakih 15.000 km ili jednom godišnje. U ovaj motor staje relativno mala količina ulja, tačnije oko 3.1 do 3.3 litara. Fabrika striktno preporučuje izuzetno retka ulja kako bi se smanjilo trenje i optimizovala potrošnja. Preporučena gradacija je 0W-16 ili 0W-20. Budući da se radi o modernom i preciznom agregatu, izbegavajte sipanje gušćih ulja poput 10W-40. Između dva servisa, K12C uglavnom ne troši ulje. Potrošnja od par stotina mililitara na 10.000 km je normalna, ali ako primetite da motor troši preko pola litra na par hiljada kilometara, to je znak da su stradale gumice ventila ili karike usled zanemarivanja i neredovnog održavanja.

Kako je u pitanju benzinski motor, svećice igraju krucijalnu ulogu u sagorevanju. Suzuki u ovaj model ugrađuje visoko-kvalitetne iridijumske svećice. One su nešto skuplje u nabavci (Zavisi od tržišta), ali je njihov radni vek dug i menjaju se na svakih 60.000 do čak 100.000 km, zavisno od uslova eksploatacije i kvaliteta goriva. Najčešći kvarovi na ovom motoru su zaista retkost i uglavnom se svode na povremene bagove sa elektronikom i blagim hibridnim sistemom (ako je opremljen SHVS-om), gde mala litijum-jonska baterija vremenom može izgubiti kapacitet.

Specifični delovi i troškovi

Jedan od glavnih razloga zašto mehaničari preporučuju ovaj auto je odsustvo problematičnih i skupih delova. Motor nema plivajući zamajac, već koristi običan fiksni zamajac, što u startu eliminiše potencijalni ogromni trošak pri zameni kvačila. Kvačilo je standardno, mekano i jeftino za zamenu (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je specifičan i nosi naziv "DualJet". To znači da motor nema direktno ubrizgavanje (GDI), već ima indirektno, ali sa dva injektora po svakom cilindru. Prednost ovog sistema je u tome što se ventili ispiraju benzinom, pa nema nakupljanja gareži na usisnim ventilima, što je noćna mora kod motora sa direktnim ubrizgavanjem. Benzinske dizne na K12C motoru su izuzetno dugotrajne i retko kada prave probleme.

Ovo je klasičan atmosferski motor, što znači da nema turbo punjač. Samim tim, nema ni problema sa hlađenjem turbine, creva koja pucaju ili varijabilne geometrije koja glavi. Budući da je ovo benzinac, on logično nema DPF filter, niti koristi AdBlue tečnost. Ipak, motor je opremljen EGR ventilom zaduženim za recirkulaciju izduvnih gasova kako bi ispunio stroge Euro 6 norme. EGR ventil se pri pretežno gradskoj, stani-kreni vožnji može zaprljati gareži nakon 80.000 km. Simptomi su nemiran rad na leru, blago trzanje pri ubrzanju i paljenje "Check Engine" lampice. Srećom, čišćenje EGR-a na ovom motoru je brzo i jeftino, a zamena novim delom nije previše skupa (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i performanse

Ono gde 1.2 DualJet briljira je benzinska pumpa. Zahvaljujući maloj zapremini, pametnom ubrizgavanju i činjenici da se ugrađuje u veoma laka vozila (Suzuki Swift i Ignis često teže ispod 950 kg), realna potrošnja u strogom centru grada iznosi između 5.5 i 6.5 l/100km. Na magistralnim putevima, potrošnja lagano pada ispod 4.5 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Odgovor zavisi od vaših očekivanja. U gradskim uslovima, zahvaljujući ultra-lakoj šasiji, 90 KS i 120 Nm su sasvim dovoljni. Auto "skače" na pritisak gasa i veoma je agilan od semafora do semafora. Međutim, nedostatak turbo punjača i niska vrednost obrtnog momenta postaju očigledni na auto-putu i pri ozbiljnijim usponima. Na 130 km/h, u petom stepenu prenosa, motor se vrti na relativno visokih 3500 do 3700 obrtaja. U kabini tada postaje bučno, a svako preticanje na auto-putu zahteva vraćanje u treću ili četvrtu brzinu i "ceđenje" motora do 5000 obrtaja. Nije automobil za duge, brze staze i česta preticanja natovarenih šlepera.

Dodatne opcije i modifikacije

Pitanje ugradnje auto-gasa (TNG/Plina) kod ovog modela je česta tema. Iako je moguće ugraditi plinski uređaj (Sistem sekvencijalnog ubrizgavanja obzirom na indirektne dizne), mnogi iskusni mehaničari to ne preporučuju. Japanski motori, uključujući i K12C, imaju nešto mekša ležišta ventila. Ako se ipak odlučite za ugradnju, obavezno je dodati kvalitetan sistem za podmazivanje ventila ("flashlube"). Međutim, kada uzmete u obzir cenu ugradnje atestiranog plinskog sistema (Zavisi od tržišta) i izuzetno nisku fabričku potrošnju benzina, matematika pokazuje da će vam trebati jako mnogo kilometara da bi se plin isplatio.

Što se tiče čipovanja (Stage 1 remap), kratak odgovor je: ne bacajte novac. K12C je atmosferski motor. Modifikacijom mapa u računaru dobićete maksimalno 5 do 8 konjskih snaga razlike, što je u vožnji potpuno neprimetno. Za osetno povećanje performansi potreban je turbo motor.

Menjači i prenosni sistem

K12C motor dolazi uparen sa različitim tipovima menjača, pa tu treba biti najviše na oprezu:

• Manuelni 5-stepeni menjač: Daleko najpouzdanija i najsigurnija opcija. Veoma je precizan. Redovno održavanje zahteva samo zamenu menjačkog ulja na svakih 60.000 km. Trošak zamene seta kvačila je pristupačan i smatra se redovnim potrošnim materijalom (Zavisi od tržišta). Kod primeraka koji su voženi previše agresivno, ume da strada sinhron druge brzine ili rikverca (krčanje pri ubacivanju).
• CVT (Kontinualni varijabilni menjač): Ugrađivao se pretežno u Baleno. Nudi izuzetno glatku vožnju po gradu bez ikakvih trzaja. Ključ dugovečnosti kod CVT-a je obavezna zamena specijalnog ulja na najviše 60.000 km. Ukoliko se ulje ne menja, metalni kaiš unutar menjača proklizava, što dovodi do havarije čija popravka spada u kategoriju veoma skupih (Zavisi od tržišta).
• AGS (Auto Gear Shift - Robotizovani manuelni): Čest u modelu Ignis. Ovo je klasičan manuelni menjač na koji je "nakačen" elektro-hidraulični aktuator (robot) koji umesto vas stiska kvačilo i menja brzine. U vožnji je prilično trzav i spor. Najčešći kvarovi odnose se upravo na taj aktuator čija je zamena ili popravka komplikovana i relativno skupa. Trudite se da ga izbegnete.

Treba istaći da modeli Swift i Ignis dolaze i u ALLGRIP verziji, što je Suzukijev napredni pogon na sva četiri točka sa viskoznom spojnicom. Sistem je mehanički pouzdan, ali zahteva zamenu ulja u zadnjem diferencijalu i reduktoru na svakih 45.000 - 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom gledanja polovnog Suzukija sa 1.2 DualJet motorom, apsolutno najvažnija stvar je servisna istorija. Ovo je motor koji je osetljiv isključivo na loše održavanje. Na šta tačno treba obratiti pažnju pri pregledu:

• Hladan start: Upalite auto potpuno hladan i otvorite haubu. Slušajte da li se iz prednjeg dela motora čuje zveckanje ili struganje. Ako se lanac čuje prvih 2-3 sekunde dok ne nabije pritisak ulja, to je donekle prihvatljivo. Ali ako nastavi da "zveči" dok motor radi, lanac i španeri su zreli za zamenu usled prevelike kilometraže ili lošeg ulja.
• Dijagnostika (Za SHVS modele): Blagi hibrid koristi mali ISG (Integrisani starter-generator) i dodatnu bateriju ispod sedišta vozača. Obavezno priključite profesionalnu dijagnostiku i proverite zdravlje litijum-jonske baterije. Nova baterija je veoma skupa (Zavisi od tržišta), pa ne želite da kupite auto sa neispravnim hibridnim sistemom.
• Rad na leru: Motor mora da radi potpuno mirno. Svako seckanje kazaljke obrtomera ukazuje na prljav EGR ventil ili dotrajale svećice.
• Probna vožnja manuelca: Pokušajte da pri nešto višim obrtajima brzo prebacite iz prve u drugu brzinu. Ako osetite otpor ili čujete krčanje, sinhron druge brzine je oštećen.

Konačni zaključak: Kome je namenjen Suzuki sa K12C motorom? Ovo je apsolutno savršen automobil za ljude koji većinu vremena provode u gradskoj ili prigradskoj vožnji, tražeći pouzdano vozilo sa minimalnim troškovima registracije, goriva i održavanja. Ne kvari se, nije opterećen modernim ekološkim "zagušivačima" poput DPF-a i nema plivajući zamajac. Ipak, ukoliko godišnje prelazite hiljade kilometara na auto-putu na relacijama od više stotina kilometara, manjak snage pri višim brzinama i povećana buka u kabini mogu vam predstavljati napor.