AAZ

Motor 1.9 TD (AAZ) 75 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Stara škola dizela: Izuzetno jednostavan motor sa pretkomorama, bez komplikovane elektronike.
• Najveća mana - Remenica radilice: Zbog lošeg dizajna klina, remenica dobija luft što može dovesti do pucanja zupčastog kaiša i uništenja motora.
• Nema skupe delove: Nema plivajući zamajac, nema DPF filter, a dizne su mehaničke i veoma jeftine za remont.
• Tromost i buka: Sa 75 KS, ovaj motor je prilično spor u težim karoserijama (Passat, Audi 80) i bučan na auto-putu.
• Boš pumpa: Curenje goriva na dihtunzima pumpe visokog pritiska je uobičajena pojava zbog starosti.
• Pouzdanost: Uz redovno održavanje i rešen problem sa radilicom, ovo je motor koji može preći ogromne kilometraže.

Sadržaj

• Uvod: O motoru 1.9 TD (AAZ)
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjač i kvačilo
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: O motoru 1.9 TD (AAZ)

Pre nego što je Volkswagen preuzeo svet svojim legendarnim TDI motorima sa direktnim ubrizgavanjem, postojala je prelazna faza – 1.9 TD sa oznakom AAZ. Ovaj motor, sa svojih 55 kW (75 KS), predstavlja evoluciju starijih 1.6 TD motora i koristi sistem indirektnog ubrizgavanja goriva u pretkomore (IDI). Ugrađivao se početkom i sredinom devedesetih godina u gotovo sve modele VAG grupacije, uključujući VW Golf III, Passat B3, Vento, Audi 80 (B4), kao i prve generacije Seat Toleda, Ibize i Cordobe.

Za današnje standarde, ovo je arhaičan agregat. Ipak, on i dalje ima svoju vernu publiku. Zašto? Zato što ga odlikuje brutalna mehanička jednostavnost. Nema senzora koji će vas ostaviti na putu zbog softverske greške. Ako ima nafte, vazduha i kompresije – on radi. Ipak, njegove godine i jedna ozbiljna fabrička mana zahtevaju oprez pri kupovini.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj motor za pogon razvoda koristi zupčasti kaiš. Razvodni mehanizam je prilično jednostavan, ali krije najveću i najskuplju boljku ovog motora.

Najčešći kvarovi

Kada pričamo o AAZ motoru, svaki majstor će vas prvo pitati: "Kakva mu je remenica radilice?". Problem sa remenicom radilice (zupčanikom) je fabrička konstrukciona greška. Zub (kajla) na zupčaniku koji naseda na radilicu vremenom dobije zazor (luft). Simptomi su blago "vrludanje" remenice dok motor radi, teže paljenje ujutru, gubitak snage i pojačan dim. Ako se ovo ignoriše, zupčanik preskoči ili spadne, zupčasti kaiš gubi fazu, a klipovi udaraju u ventile. Epilog je totalna havarija motora. Rešenje pri velikom servisu često uključuje obradu čela radilice i ugradnju modifikovanog zupčanika od TDI motora (često rešavano kod starijih majstora).

Drugi poznat problem je pucanje glave motora između ventila. Zbog ogromnih toplotnih opterećenja u pretkomorama, glava motora može da dobije mikropukotine. Simptomi su nestanak rashladne tečnosti, naduvavanje creva i mešanje ulja i vode. Takođe, obratite pažnju na curenje ulja na semerinzima i curenje nafte na pumpi visokog pritiska ("Boš pumpi") jer zaptivke nakon 30 godina postaju krte.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis se preporučuje raditi na 60.000 km ili svakih 5 godina. Zbog pomenutog problema sa radilicom, produžavanje ovog intervala je kockanje. U motor staje oko 4.3 do 4.5 litara ulja (u zavisnosti od filtera). Preporučena gradacija je 10W-40 polusintetika, mada mnogi zbog istrošenosti agregata prelaze na 15W-40 mineralno. Zbog konstrukcije motora, potrošnja ulja je normalna pojava. Smatra se prihvatljivim da potroši između 0.5 do 1 litar ulja na 10.000 km. Ako troši više, problem su uglavnom gumice ventila, dotrajale karike ili osovina turbo punjača.

Stanje i trajnost dizni

S obzirom da je ovo dizel starije generacije, dizne (injektori) su potpuno mehaničke. One traju izuzetno dugo, često i preko 300.000 km bez ikakvih intervencija. Kada dotraju, simptomi su crni dim pri dodavanju gasa, teže jutarnje paljenje i grublji, "čekićast" zvuk motora. Za razliku od modernih Common Rail sistema, reparacija ovih dizni podrazumeva samo zamenu uložaka dizne i podešavanje pritiska otvaranja (najčešće na 155 bara). Cena ove intervencije je: veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Specifični delovi i troškovi

Kvačilo i sistem ubrizgavanja

Odlična vest za vaš novčanik: AAZ motor nema plivajući zamajac. Koristi klasičan, fiksni (kruti) zamajac koji se praktično nikada ne kvari. Sistem ubrizgavanja koristi rotacionu distributivnu pumpu (najčešće Bosch VE, ređe Lucas). Pumpa je veoma robusna, lako "guta" lošije gorivo, ali problem predstavljaju samo gumice koje popuste od starosti. Remont (prepakivanje) pumpe je u kategoriji: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i ekologija

Motor poseduje jedan turbo punjač (uglavnom marke KKK tip K14 ili Garrett T2) koji je regulisan mehaničkim "wastegate" ventilom. Nema varijabilnu geometriju i izuzetno je izdržljiv. Uz redovno menjanje ulja, često nadživi sam motor. Što se tiče ekologije, situacija je krajnje jednostavna: ovaj model nema DPF filter, niti AdBlue sistem, jer je napravljen pre nego što su takve tehnologije uopšte ušle u široku upotrebu. Neke kasnije verzije su imale mehanički EGR ventil radi ispunjavanja Euro 2 normi. Ako postoji, do sada je najverovatnije već zapušen od čađi ili su ga prethodni vlasnici blokirali pločicom, što ovom motoru zapravo prija i smanjuje prljanje usisne grane.

Potrošnja i performanse

Zabluda je da stari dizeli malo troše u gradskim gužvama. Realna potrošnja u stani-kreni vožnji kreće se između 6.5 i 8 l/100km. Na otvorenom putu (magistrali) može se spustiti na oko 5 l/100km. Iako 140 Nm obrtnog momenta na papiru zvuči dovoljno, ovaj motor je poprilično "lenj" kada se nađe u težim vozilima poput modela Passat B3 karavan ili Audi 80. Zbog nedostatka direktnog ubrizgavanja, odgovor na gas je sporiji nego kod TDI motora. U lakšim modelima (Golf III, Seat Ibiza) motor se ponaša solidno i sasvim je adekvatan za svakodnevnu upotrebu.

Na auto-putu, ovaj motor nije u svom prirodnom okruženju. Zbog kratkih odnosa u menjaču karakterističnih za to doba, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na visokih 3200 - 3500 obrtaja u minuti (u zavisnosti od tipa ugrađenog menjača). U tim uslovima u kabini je prilično bučno, a potrošnja goriva i ulja naglo raste. Najbolje krstari brzinama oko 100 - 110 km/h.

Dodatne opcije i modifikacije

S obzirom na to da je ovo motor bez motornog računara (ECU) koji kontroliše ubrizgavanje, klasično softversko "čipovanje" (Stage 1) preko OBD porta ovde nije moguće. Ipak, entuzijasti znaju da se AAZ može lako pojačati čistom mehanikom. Modifikacija poznata kao "Governor mod" ili podešavanje LDA igle u boš pumpi, uz blago podizanje pritiska na wastegate ventilu turbine (mehanički preko takozvane slavinice), može podići snagu sa 75 KS na blizu 90 KS i osetno povećati obrtni moment. Ovo rezultira dosta boljim odzivom na gas, ali se plaća cenom crnog dima iz auspuha pod punim opterećenjem i većom toplotom u glavi motora, što zahteva pažnju na kazaljku temperature.

Menjač i kvačilo

Uz motor AAZ najčešće je uparivan 5-stepeni manuelni menjač (kodovi tipa 020 u lakšim, ili hidraulični 02A u većim vozilima). Veoma retko, u određenim serijama Passata i Golfa, ugrađivan je 4-stepeni automatski menjač klasičnog dizajna sa konvertorom obrtnog momenta.

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su mehanički robusni. Najčešći kvarovi odnose se na habanje sinhrona druge i treće brzine (krčanje prilikom brze promene brzina) i curenje ulja na polugama za biranje brzina. Automatski menjači su izuzetno spori, povećavaju potrošnju i skloni su trzajima ako ulje nije redovno menjano, stoga ih je pametnije izbegavati na ovako starim vozilima.

Trošak zamene kvačila je izuzetno povoljan. Kao što je napomenuto, menja se samo set (korpa, lamela, druk ležaj) pošto nema plivajućeg zamajca. Set kvačila spada u kategoriju: veoma jeftino (Zavisi od tržišta).

Što se tiče servisiranja menjača, proizvođač je često deklarisao ulje u manuelnom menjaču kao "doživotno", ali praksa dokazuje drugačije. Obavezna je zamena ulja u menjaču na svakih 60.000 do 80.000 km, što će značajno produžiti životni vek ležajeva i sinhrona.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Danas, pronaći AAZ motor koji nije prešao preko pola miliona kilometara je nemoguća misija. Zato kilometraža na satu ne znači apsolutno ništa – gleda se isključivo trenutno stanje mehanike.

Šta proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Motor mora da upali odmah, uz korišćenje "sauha" (ručice za hladan start koja pomera ugao ubrizgavanja – kod ranijih modela u kabini). Ako dugo vergla i izbacuje oblak belog ili sivog dima, kompresija je loša ili sistem vuče lažni vazduh.
• Remenica radilice: Neka motor radi na leru, a vi posmatrajte donju remenicu (onu najbližu asfaltu). Ako primetite da osciluje ("šeta u osmicu"), motor zahteva hitan i potencijalno skuplji zahvat pre nego što zupčasti kaiš pukne.
• Creva rashladne tečnosti: Nakon što motor postigne radnu temperaturu od 90°C, stisnite gornje debelo crevo hladnjaka. Ne sme biti tvrdo kao kamen. Ako jeste, glava motora je napukla i gura kompresiju u rashladni sistem.
• Pritisak ulja u motoru: Odvijte čep za dolivanje ulja dok motor radi (pazite na prskanje). Blago duvanje je normalno za ove stare motore (tzv. "iberlauf"), ali ako izbacuje gusti beli dim i jako prska ulje, karike su istrošene.

Kome je namenjen ovaj motor?

Motor 1.9 TD (AAZ) je relikvija prošlosti. Namenjen je kupcima sa vrlo ograničenim budžetom, koji traže radnu mašinu za lokalne uslove ili prevoz tereta, a koji znaju pomalo i sami da "šrafe". Održavanje je neuporedivo jeftinije nego kod modernih komon-rejl dizelaša, svaki kvar se čuje, vidi ili namiriše, a za dijagnostiku vam nije potreban laptop, već samo okasto-vilasti ključ i iskusan sluh. Ako ga vozite bez forsiranja dok je hladan, redovno mu menjate ulje i rešite problem sa remenicom, ovo je agregat koji će služiti dok se karoserija oko njega potpuno ne raspadne od rđe.