B5244S Motor

Volvo 2.4 20V (170 KS) B5244S - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno izdržljiv atmosferski petocilindrični benzinac stare škole.
• Nema turbinu, skupe dizne, DPF, niti osetljivu periferiju, što drastično smanjuje troškove održavanja.
• Sistem razvoda koristi zupčasti kaiš koji zahteva redovan veliki servis.
• Glavne boljke su PCV sistem (ventilacija kartera) i elektronska klapna gasa kod starijih modela.
• Potrošnja u gradskim uslovima je visoka, ali je motor idealan za ugradnju plina (TNG).
• Verzije sa automatskim menjačem zahtevaju strogu proveru istorije zamene ulja u menjaču.

Sadržaj

• Uvod: Petocilindrična legenda
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Plin (TNG) i čipovanje
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Petocilindrična legenda

Motor sa oznakom B5244S predstavlja samo srce Volvoove čuvene modularne arhitekture motora. Ovaj redni petocilindrični benzinac zapremine 2.4 litra sa 170 konjskih snaga ugrađivao se u širok spektar modela, od teških limuzina i karavana (Volvo S80, V70, S60) do elegantnih kupea i kabrioleta (Volvo C70). Zvuk ovog motora je prepoznatljiv, a njegova inženjerska osnova je napravljena sa ciljem da prelazi stotine hiljada kilometara bez otvaranja bloka. Ukoliko tražite motor koji je konstruisan pre ere agresivnog "downsizinga", na pravom ste mestu.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina motora	2435 cc
Snaga	125 kW (170 KS)
Obrtni moment	230 Nm
Kod motora	B5244S
Tip ubrizgavanja	Indirektno (Multi-Point Injection - MPI)
Tip punjenja	Atmosferski (Naturally Aspirated)

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Ovaj agregat spada u red najpouzdanijih koje je industrija proizvela krajem devedesetih i početkom dvehiljaditih. Ipak, održavanje se ne sme zanemariti.

Zupčasti kaiš i veliki servis

Ovaj motor ima zupčasti kaiš, a ne lanac. Fabrički propisan interval za veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) je obično 150.000 km ili 10 godina. Međutim, iskusni mehaničari uvek preporučuju da se ovaj interval skrati na 120.000 km radi sigurnosti. Pucanje kaiša dovodi do fatalnog havarijskog sudara ventila i klipova.

Ulje i potrošnja ulja

U karter staje između 5.5 i 5.8 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-30 ili 5W-40, uz obavezno poštovanje ACEA A3/B4 specifikacija. Što se tiče potrošnje ulja, sasvim je normalno da ovaj motor potroši oko 0.3 do 0.5 litara na 10.000 km. Ukoliko potrošnja drastično skoči, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili u začepljenom PCV sistemu koji nabija pritisak u karteru i tera ulje napolje preko semeringa.

Najčešći kvarovi

Iako robustan, B5244S ima nekoliko specifičnih mana na koje treba obratiti pažnju:

• PCV sistem (ventilacija kartera): Ovo je apsolutno najčešći problem. Kanali i "separator" (oil trap) se vremenom zapuše od naslaga starog ulja. Simptom: kada motor radi na leru, izvučete merač ulja i ako vidite dim ili osetite jak pritisak koji izlazi napolje, PCV je zapušen. Popravka nije preskupa, ali je radno intenzivna jer zahteva skidanje usisne grane.
• Elektronska klapna gasa (ETM - Electronic Throttle Module): Kod modela proizvedenih između 1999. i 2002. godine, Magneti Marelli klapna gasa je veoma problematična. Simptomi su variranje obrtaja na leru, gašenje motora i smanjena snaga. Kasniji modeli (od 2003. pa nadalje) koriste Bosch klapne koje su neuporedivo pouzdanije. Reparacija ETM-a je skupa (Zavisi od tržišta).
• VVT remenica (Varijabilno upravljanje ventilima): Zupčanik bregaste osovine zna da dobije zazor i procuri ulje. Prepoznaćete problem po specifičnom "čekićanju" i zveckanju pri paljenju hladnog motora.

Servisiranje paljenja (Svećice)

Pošto se radi o klasičnom benzincu, kvalitetna iskra je presudna. Svećice se menjaju na svakih 60.000 km. Preporučuje se isključivo ugradnja originalnih ili visokokvalitetnih zamenskih (NGK, Bosch, Denso), jer osetljive bobine (koje idu po jedna na svaki cilindar) mogu lako pregoreti ako se svećice ne menjaju na vreme.

Specifični delovi i troškovi

Ono što ovaj motor čini privlačnim za kupovinu danas jeste upravo ono što mu nedostaje u poređenju sa modernim vozilima.

Ubrizgavanje i periferija

Sistem ubrizgavanja je obično indirektno MPI (Multi-Point Injection) u usisnu granu. Benzinske dizne su izuzetno robusne, ne kvare se gotovo nikad, a i kada dođe do problema sa prljavštinom, čišćenje u ultrazvučnoj kadi rešava problem i veoma je jeftino. Nema komplikovanog ubrizgavanja pod visokim pritiskom.

Turbo, DPF, EGR i AdBlue

Motor je prirodno usisni (atmosferac), što znači da nema turbopunjač niti interkuler. Ne morate brinuti o remontu turbine. Kao benzinac, ovaj motor ne poseduje DPF filter niti AdBlue sistem, tako da su te skupe muke rezervisane za dizel braću (D5 motore). Zbog načina upravljanja ventilima (VVT), motor nema ni klasičan spoljni EGR ventil koji bi se stalno zapušavao čađi.

Potrošnja i performanse

Ako tražite auto za jeftinu svakodnevnu stani-kreni vožnju, ovo nije motor za vas.

• Gradska vožnja: S obzirom na to da su modeli poput S80, V70 i S60 prilično teški automobili (od 1.5 do 1.7 tona), u kombinaciji sa 2.4 litarskom radnom zapreminom, očekujte realnu potrošnju u gradu između 11 i 14 litara na 100 km. Sa automatskim menjačem, taj broj češće naginje ka gornjoj granici.
• Dinamika i "lenjost": Motor razvija 170 KS, ali kako je atmosferac, njegovih 230 Nm obrtnog momenta je dostupno tek na višim obrtajima (oko 4500 o/min). Zbog toga može delovati pomalo "lenjo" pri niskim obrtajima u poređenju sa modernim turbo motorima. Da bi ubrzao žustro, morate ga poterati u visoke obrtaje, gde nagrađuje fenomenalnim zvukom petaka.
• Na auto-putu: Ovo je njegovo prirodno okruženje. Motor je fantastičan "kruzer". Pri brzini od 130 km/h motor se obično vrti na oko 3000-3200 o/min (zavisno od menjača). U ovim uslovima je tih, smiren, a potrošnja pada na vrlo prihvatljivih 7.5 do 8.5 l/100km.

Plin (TNG) i čipovanje

Ugradnja plina

Ako vas plaši gradska potrošnja goriva, dobra vest je da je ovaj motor apsolutno savršen za ugradnju sekvencijalnog plinskog uređaja (TNG). Indirektno ubrizgavanje znači da ugradnja nije komplikovana niti preskupa, a motor podnosi plin bez oštećenja ventila. Odradićete investiciju jako brzo kroz razliku u ceni goriva.

Čipovanje (Stage 1)

Kratko i jasno: ne bacajte novac. Kod atmosferskog benzinca od 170 KS, Stage 1 mapiranje donosi najviše 5 do 8 KS, što u vožnji nećete ni osetiti. (Napomena: Postoji slabija verzija ovog motora od 140 KS koja se mapiranjem "otključava" na 170 KS, ali kako vi već razmatrate verziju od 170 KS, ona je već fabrički podešena na svoj bezbedni maksimum).

Menjač i prenos

Uz motor B5244S uglavnom se ugrađuju petostepeni manuelni menjač (M56) ili petostepeni automatik marke Aisin (AW55-50SN/51SN).

Manuelni menjač i plivajući zamajac

Manuelni menjač M56 je praktično neuništiv. Međutim, važno je napomenuti da ovi modeli imaju plivajući zamajac. Zamena celog seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa (Zavisi od tržišta). Ipak, plivajući zamajac kod benzinaca trpi znatno manje vibracija i udara nego kod dizelaša, pa traje osetno duže (često preko 250.000 km). Ulje u manuelnom menjaču se preporučuje promeniti na svakih 100.000 km radi prevencije.

Automatski menjač

Aisin automatik je generalno pouzdan, ali ekstremno osetljiv na kvalitet i starost ulja. Najčešći kvarovi vezani su za hidroblok (valve body). Simptomi dotrajalog automatika su grub rad, oštri udarci ("cukanje") pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu, i trzaji kada prebacite ručicu iz "P" u "D" ili "R". Da bi preživeo, ulje u automatskom menjaču se MORA menjati redovno na svakih 60.000 km metodom potiskivanja (ispiranja), a ne samo prostim ispuštanjem trećine ulja iz kartera menjača.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Prilikom gledanja polovnjaka sa 2.4 B5244S motorom, obavezno uradite sledeće:

• Testirajte PCV sistem: Dok motor radi zagrejan, izvucite merač ulja ili stavite običnu gumenu rukavicu (ili komad papira) preko otvora za sipanje ulja. Ako se rukavica naduvava, PCV je zapušen. Ako je blago usisava, sistem je ispravan.
• Poslušajte motor hladan: Zveckanje sa desne strane motora (kod kaiševa) ukazuje na umornu VVT remenicu.
• Vozite automatik dok se ne zagreje: Aisin menjači pokazuju mane sa hidroblokom tek kada se ulje u menjaču potpuno zagreje. Vozite ga bar 20 minuta po gradu u stani-kreni režimu i pratite udarce pri šaltanju.
• Proverite ETM klapnu gasa (kod modela do 2002.): Pogledajte nalepnicu ispod usisne grane na klapni. Ako ima žutu etiketu, to znači da je zamenjena (što je dobra vest). Ako je bela originalna Magneti Marelli, kvar je pitanje vremena.

Kome je namenjen ovaj motor?

Ovo je motor za vozača koji ceni vrhunsku zvučnu kulisu, izuzetnu dugotrajnost i miran rad, a nije mu problem nešto viši račun na benzinskoj pumpi (ili je spreman da ugradi kvalitetan plinski sistem). Njegovo održavanje zahteva određeno znanje, ali nedostatak turbina i visokopritisnih dizni čini ga mnogo jeftinijim i sigurnijim izborom u poređenju sa modernim ekvivalentima na tržištu polovnjaka. Volvo sa ovim motorom kupujete da ga vozite udobno po auto-putu narednih deset godina.