B5254T2 Motor

Volvo B5254T2 2.5T (210 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Pouzdanost pod znakom pitanja samo ako se zanemari redovno održavanje; inače sposoban za ogromne kilometraže.
• Sistem ventilacije kartera (PCV) je slaba tačka i zahteva preventivnu zamenu.
• Zahteva redovnu promenu seta zupčastog kaiša; havarija motora je neminovna ako kaiš pukne.
• Izuzetno se dobro slaže sa TNG (plin) uređajima, što drastično smanjuje troškove vožnje.
• Potrošnja goriva u gradskim uslovima je visoka (naročito u teškim modelima poput XC90).
• Automatski menjači Aisin zahtevaju ispiranje ulja na 60.000 km, u suprotnom slede ozbiljni kvarovi hidrobloka.

Sadržaj

• Uvod: Legendarni petak
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legendarni petak

Kada se priča o Volvo motorima iz ranih dvehiljaditih, oznaka B5254T2 budi poštovanje. Radi se o čuvenom 2.5-litarskom petocilindričnom benzincu (iz takozvane Whiteblock familije) koji razvija 154 kW (210 KS). Zahvaljujući turbo punjaču niskog pritiska (LPT - Low Pressure Turbo), ovaj motor je dizajniran da pruži vučnu silu dizelaša uz rafiniran i specifičan zvuk benzinskog petocilindraša.

Ugrađivao se u gotovo celu gamu tog vremena, uključujući limuzine S60 i S80, karavane V70 i podignuti XC70, pa sve do teškog SUV modela XC90. Ovaj motor je bitan jer predstavlja zlatnu sredinu: nudi neuporedivo više snage od atmosferskih 2.4 verzija, a robusniji je i pitomiji za svakodnevnu upotrebu u odnosu na visokoturažne T5 varijante (kao što je B5234T3).

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora i servisi

Ovaj motor koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Razvodni mehanizam je pouzdan ukoliko se poštuju intervali. Preporuka je da se veliki servis (zamena kaiša, rolera, španera i vodene pumpe) radi na oko 150.000 do 160.000 km, ili svakih 10 godina. Ipak, mnogi iskusni mehaničari savetuju zamenu već na 120.000 km iz predostrožnosti, jer u slučaju pucanja kaiša dolazi do bliskog susreta klipova i ventila, što rezultira katastrofalnim oštećenjem (takozvano "zakucavanje" motora).

Sistem podmazivanja i potrošnja ulja

Kapacitet kartera je oko 5.5 do 5.8 litara motornog ulja. Preporučuje se gradacija 5W-30 ili 5W-40, uz obavezno poštovanje ACEA A3/B4 standarda, kako bi se turbo punjač adekvatno hladio i podmazivao. Potrošnja ulja je normalna pojava za ovaj agregat; toleriše se potrošnja od oko 0.2 do 0.5 litara na 1000 km kod modela sa većim kilometražama. Ukoliko je potrošnja drastično veća, uzrok najčešće leži u stvrdnutim gumicama ventila ili, još češće, u problemu sa PCV sistemom.

Najčešći kvarovi: PCV sistem i VVT remenice

Najpoznatija boljka ovog motora je zapušen PCV sistem (ventilacija kartera). Zbog starosti uljnih isparenja, separator (tzv. "flame trap") i creva se zapuše. Simptomi su višak pritiska u karteru, guranje ulja na semeringe radilice i bregastih osovina, i specifičan zvuk (poput zavijanja ili zviždanja) u praznom hodu koji prestaje kada se izvuče šipka za merenje ulja. Zanemarivanje ovog problema vodi do izbijanja semeringa, a curenje ulja na semeringu radilice pravo na zupčasti kaiš može izazvati njegovo preskakanje i uništenje motora.

Drugi čest problem su VVT remenice (varijabilno otvaranje ventila). Tokom vremena one dobijaju zazor (luft), što se manifestuje zveckanjem sličnim dizel motoru u leru, i propuštanjem ulja ispod plastičnog poklopca razvoda. Menjaju se isključivo pri velikom servisu, a cena ovog dela je srednje skupa (Zavisi od tržišta).

Svećice i struja

Pošto je u pitanju benzinski motor (bez injektora tipičnih za dizelaše), obavezna je redovna zamena svećica. Intervala se treba strogo pridržavati – menja se na svakih 60.000 km. Odugovlačenje može opteretiti bobine (motor poseduje 5 individualnih bobina), koje će na kraju crći, manifestujući se kao gubitak snage, rad na četiri cilindra i "Check Engine" lampica.

Specifični Delovi i Troškovi

Ubrizgavanje i usis

Sistem ubrizgavanja je klasično indirektno (Multipoint). Dizne su veoma pouzdane i retko prave probleme. Povremeno čišćenje u ultrazvučnoj kadi može povratiti prefinjenost u radu i optimizovati potrošnju. S obzirom na to da je ovo benzinski motor, ne poseduje DPF filter niti sistem za AdBlue. Takođe, nema klasičan elektronski EGR ventil koji zadaje glavobolje kod dizela, već se recirkulacija gasova i optimizacija sagorevanja rešavaju upravo kroz pomenuti PCV sistem i VVT kontrolu.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač kompanije Mitsubishi (uglavnom model TD04HL-13T). Njegov životni vek je impresivan i uz redovne zamene ulja bez problema prelazi preko 250.000 km. Ako ipak počne da troši ulje, remont turba je cenovno pristupačan i smatra se redovnim troškom tekućeg održavanja u poznijim godinama automobila (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i "lenjost"

Glavno pitanje kupaca je da li je ovaj motor dovoljno snažan za teške šasije i koliko troši? LPT tehnologija znači da turbo ne čeka visoke obrtaje – maksimalnih 320 Nm obrtnog momenta dostupno je već od 1500 obrtaja u minuti. Zbog ovoga, motor apsolutno nije lenj. U modelima S60 i V70 pruža gotovo sportska ubrzanja, dok se sa masivnim XC90 (preko 2 tone) nosi bez imalo znoja.

Međutim, zakoni fizike se ne mogu prevariti, što se oslikava na potrošnji. U gradskoj vožnji, realna potrošnja za S60/V70 iznosi između 12 i 14 l/100km. Ukoliko izaberete XC90 ili XC70 sa automatskim menjačem i AWD pogonom, budite spremni na brojke od 15 do 17 l/100km u kreni-stani uslovima.

Ponašanje na auto-putu

Pravo stanište B5254T2 motora je auto-put. Zahvaljujući ogromnom obrtnom momentu i dugim prenosnim odnosima, na brzini od 130 km/h motor krstari na veoma mirnih 2500 do 2800 obrtaja u minuti (zavisno od tipa menjača). U ovakvim uslovima je izuzetno tih, a potrošnja pada na znatno prihvatljivijih 8 do 10 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

S obzirom na to da nema direktno ubrizgavanje, ovaj motor fantastično podnosi konverziju na tečni naftni gas (TNG). Ipak, zbog turbo punjača potrebno je ugraditi snažniji i brži isparivač (namenjen za turbo motore do min 250 KS) i kvalitetne plinske dizne. Najveći rizik leži u lošem softverskom mapiranju plinskog uređaja: ukoliko je smeša presiromašna na visokim obrtajima, temperature rastu drastično i može doći do "spaljivanja" izduvnih ventila. Dobro podešen plin čini ovaj motor izuzetno isplativim za eksploataciju.

Čip tjuning (Stage 1)

Zbog svoje robusnosti, B5254T2 je vrlo zahvalan za Stage 1 remapiranje. Potpuno bezbedno se može dobiti snaga od oko 240-250 KS i oko 380-400 Nm obrtnog momenta. Nije preporučljivo ići preko ovih brojki bez ozbiljnijih mehaničkih intervencija. B5254T2 ima prečnik cilindra od 83 mm, zbog čega su zidovi između cilindara tanji u odnosu na starije generacije (B5234T3 od 2.3 litre), te preterani pritisak iz turba može dovesti do pucanja bloka motora. Takođe, obavezno treba uzeti u obzir stanje automatskog menjača pre podizanja snage.

Menjač i Pogon

Varijante menjača

Ovaj agregat je uparivan sa manuelnim (5 i 6 brzina, tip M56/M66) i automatskim menjačima (Aisin AW55-50/51SN sa 5 brzina, i u nekim kasnijim AWD verzijama TF-80SC sa 6 brzina).

Najčešći kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjači su gotovo neuništivi. Svi modeli sa ovim motorom i manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Kada dođe vreme za zamenu, komplet seta kvačila sa plivajućim zamajcem predstavlja veoma skupu stavku (Zavisi od tržišta).

Automatski menjači su slaba tačka, naročito 5-brzinski Aisin. Iako ih je Volvo reklamirao da ulje traje "do kraja životnog veka vozila" (Filled for life), to u praksi apsolutno nije tačno. Zbog starenja i pregrevanja ulja (posebno u XC90 pod punim opterećenjem), strada hidroblok menjača i njegovi solenoidi.
Simptomi oštećenog hidrobloka obuhvataju oštre udarce (cimanje) pri ubacivanju iz 'P' u 'R' ili 'D', kao i grubo kašnjenje ili trzanje pri prebacivanju iz 2. u 3. brzinu. Da bi se ovo izbeglo, obavezno je raditi mašinsko ispiranje i zamenu ulja u automatskom menjaču (Flushing) na svakih 60.000 km. Trošak zamene ili remonta hidrobloka je veoma skup.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada kupujete polovan Volvo sa 2.5T motorom, sledeći koraci su obavezni:

• Rukavični test (Glove test): Dok je motor vruć i radi u leru, skinite čep za dolivanje ulja i rastegnite lateks rukavicu (ili komad obične folije) preko otvora. Ako se rukavica blago uvlači ka unutra, PCV sistem je odličan. Ako se naduvava, sistem je začepljen i očekuje vas zamena komponenti.
• Pregled oko razvoda: Skinite prednji plastični poklopac zupčastog kaiša. Ako vidite crne naslage ulja i tragove curenja iza remenica, znak je da su VVT remenice ili semerinzi popustili.
• Test automatika na vruće: Nikada ne kupujte automatik pre nego što se ulje u menjaču potpuno ugreje (najmanje 30 minuta vožnje po gradu). Mnogi menjači koji otkazuju savršeno menjaju brzine dok je ulje hladno i gusto, a tek na 90 °C počinju da udaraju i proklizavaju.
• Sistem pogona (AWD): Kod modela XC70, XC90 ili S60/V70 AWD, proverite Haldex sistem. Ukoliko na naglo dodavanje gasa na klizavom prednji točkovi konstantno proklizavaju bez paljenja zadnjih, pumpa Haldex sistema je najverovatnije crkla.

Zaključak: Za koga je ovaj motor?

Volvo B5254T2 je dragulj za one koji žele maksimalnu sigurnost pri preticanju, izuzetnu udobnost, jedinstven zvuk i sposobnost tegljenja velike karoserije. Namenjen je vozačima koji znaju i žele da održavaju ovakav sistem. Ako ga uporedimo sa dizelima iz istog doba (čuveni D5), 2.5T benzinac nema skupe dizne ni probleme sa začepljenjem EGR-a, te mu se kultura rada ne može osporiti. Njegova najveća mana je gradska potrošnja goriva, što se efikasno rešava ugradnjom adekvatnog plinskog sistema. Uz malo pažnje prema menjaču i redovne zamene kaiševa i ulja, ovo je motor koji s lakoćom prebacuje i 500.000 kilometara.